출처 : https://wired.jp/article/chinas-best-self-driving-car-platforms-tested-and-compared-xpeng-nio-li-auto/

 

◼ 3사의 시스템은 어떻게 다른가?

 

테슬라의 일론 머스크는 ‘LiDAR는 필요 없다’는 의견을 가지고 있어, 미국을 대상으로 하는 모델에서도 레이더를 폐지했다. 테슬라는 최근 들어 독자적으로 개발한 레이더를 시험 중이라고 인정했지만, 후에 ‘적용할 계획은 없다’고 단언했다. 중국에서는 미국에 상장한 3개 기업이 다양한 센서를 사용하는 방식을 취하고 있으며, 그중에서도 LiDAR의 활용이 눈에 띈다.

 

XPeng의 차량은 앞 범퍼에 2개의 LiDAR 유닛을 탑재하고 있으며, 이에 반해 Li Auto와 NIO는 앞 유리 위에 하나를 탑재하고 있다. 나머지 센서군은 8메가픽셀의 고해상도 카메라, 서라운드 뷰 카메라, 밀리파 레이더, 초음파 레이더로 구성되어 있다.

 

XPeng과 NIO의 총 센서 개수는 비슷하며, 각각 31개와 33개이다. Li Atuo는 이와는 다른 접근방식으로, 카메라를 중심으로 하는 시스템을 채용하고 있다. LiDAR는 보조적인 역할로, 센서의 개수는 18개이다.

 

LiDAR와 마찬가지로 모든 정보를 처리하는 NVIDIA의 칩 ‘DRIVE Orin X’가 3사의 공통된 특징이다. XPeng과 Li Auto는 한 쌍의 칩을 사용하여 508조 번/초(TOPS)의 처리 능력을 실현했다. NIO의 슈퍼컴퓨터 ‘Adam’은 DRIVE Orin X 4개를 사용하고 있으며, 총 1,106TOPS를 실현한다. 참고로 이 수치에 대해 설명하자면, 애플의 ‘iPhone 15 Pro’에 탑재된 칩 ‘A17 Pro’는 35TOPS다.

 

자율주행 시스템을 사용할 때는 3사 모두 사전에 초기 설정을 해야 한다. NIO와 Li Auto의 경우에는 시스템이 유효하다는 것과 각각에서 음성 지시 없는 자동 차선 변경을 선택하고 있음을 확인해야 한다. XPeng의 시스템에서는 10분간 안전 동영상이 재생되고, 운전자는 시스템을 사용하기 위해 짧은 테스트에 합격해야 한다.

 

◼ NIO : ‘NOP+’

 

NIO와 관련해서는 자율주행 시스템 ‘NOP+’의 베타 버전을 두 번에 걸쳐 체험했다. 첫 번째는 상하이와 그 주변 지역에서 세단 타입의 EV ‘NIO ET7’을 며칠 동안 운전했고, 두 번째는 베이징에서 신형 전기 SUV ‘NIO ES6’을 시승했다.

 

NIO와 관련해서는 자율주행 시스템 ‘NOP+’시스템은 2023년 7월 1일에 베타 버전에서 구독형으로 전환되었고, 현재는 중국 전역에서 기능하고 있다. 726개 도시의 시가지에서 사용할 수 있게 업그레이드되어, 주요 도로의 90% 정도에 대응하고 있다. 체험한 시스템의 성능을 향상시키는 것으로서, 이번 업그레이드에는 위에서 내려다보는 부감 화면 기능과 새로운 인지 프레임워크가 포함된다.

 

NIO의 시스템은 사용성이 뛰어나다. Li Auto 및 XPeng의 시스템과 마찬가지로 내비게이션을 활용하는 시스템으로서, NOP는 ‘Navigation On Pilot’를 뜻한다.

 

NOP+가 효력을 발휘하는 구역에 NIO의 차량이 들어가면, 디지털 어시스턴트 ‘NOMI’가 음성으로 알려주고, 터치 스크린상에서 차선 통행을 표시하는 자동차 아이콘에 원이 생긴다. 핸들 왼쪽에 있는 패드의 중앙에 있는 버튼을 누르면 시스템이 기동된다.

 

NOP+는 다양한 조건(야간 포함)에서 상당한 수준으로 기능했지만, 언제나 경험 많은 운전자처럼 작동하지는 않았다. 가장 곤란한 점은 고속도로에서 나올 때의 준비 동작의 신뢰성이 낮다는 점이다. 시운전에서는 차량이 중앙 차선에 머물러 있는 바람에 출구 하나를 지나쳤다.

 

이 시스템을 사용하면 (경쟁 시스템과 마찬가지로) 고속도로에서는 최종적으로 중앙 차선에 있는 경우가 많을 듯하다. 바깥쪽 차선으로 나가 속도를 최대로 올리지는 못했다. 제한 속도가 시속 75마일(약 120km)인 도로에서 종종 55마일(약 85km) 정도로 달리는 데 그쳤다.

 

어떤 때는 바깥쪽 차선에서 중앙 차선으로 들어와 빈 트레일러를 견인하는 트럭에 많이 가까워지는 듯했다. 이때는 시스템이 트레일러 부분을 정말로 파악하고 있는지 의문이 들었다.

 

또한 끼어드는 자동차에 제대로 반응하지 않는 듯한 느낌도 있었다. 그때는 스스로 차량을 제어하여 브레이크를 밟았다.

 

 

◼ Li Auto : ‘NOA’

 

NIO의 NOP+와 마찬가지로 Li Auto의 시스템 ‘NOA’도 현재 센티미터 단위로 정확한 고해상도 맵핑을 사용하고 있는데, XPeng의 시스템 ‘XNGP(Cross-Scenario Navigation Guided Pilot)’에 매우 가까운 체험을 제공할 수 있는 듯하다. XNGP는 ‘XPILOT’의 후속 시스템으로서, 카메라와 LiDAR 유닛, 밀리파 레이더, 고정밀 위치 조정 유닛을 포함하는 멀티모달 센서의 프레임워크다.

 

2023년 6월에 도입된 Li Auto의 도시용 시스템 ‘commute NOA’는 ‘공통된 모빌리티 시나리오’의 95% 이상을 포용하며, 작년 12월까지 베이징ㆍ상하이ㆍ광저우ㆍ선전을 포함한 중국 전역의 100개 도시에서 사용할 수 있게 되었다.

 

Li Auto의 NOA를 기동하려면 테슬라 차량과 마찬가지로 드라이브 셀렉터를 두 번 잡아당겨야 한다(XPeng의 시스템도 마찬가지임). 제2세대 차량(‘Li L9’ 이후)이 발표되었을 때 Li Auto는 터치 디스플레이를 폐지하고 대형 헤드업 디스플레이를 채용했다.

 

이 시스템은 주변에서 이동하는 물체를 자동차가 인식하여 시각화할 뿐 아니라 내비게이션도 세세하게 조작한다. 그러한 정보가 있으면 시스템의 동작을 모니터링하면서 현실의 상황을 감시하는 일이 더 쉬워진다.

 

시스템을 며칠 동안 체험하며, NIO의 ET7으로 시험할 때와 같은 경로의 일부를 주행했다. Li Auto의 시스템도 NIO의 시스템과 마찬가지로 고해상도 맵핑 데이터가 부족하여 상하이 시내의 고속도로나 고가도로에서 시스템이 제기능을 하지 않는 경향을 보였다(그러한 장소에서는 고가도로일 때 그런 현상이 더 두드러졌다).

 

하지만 체험의 질은 훨씬 좋았다. 고속도로에서 주행할 때 L9은 NIO 차보다 최대 속도를 더 잘 냈고, 차선 변경을 망설이는 일도 훨씬 적었다.

 

Li Auto 차가 고속도로에서 범한 가장 큰 실수는 XPeng의 자율주행 시스템이 범한 실수 중 하나와 같았다. 차선을 변경하기 위해 흰 선을 넘어가려 했다.

 

Li Auto의 경우, 그런 일이 상하이 시내 고가도로에서 벌어졌으며, 준비가 충분히 되지 않았음에도 고속도로에서 나오기 위해 차선을 변경하려 했다. 이때는 차량의 제어를 되찾아 출구를 지나쳤다. 다시 시스템을 기동하자 L9은 흰 선이 있음에도 다시금 그것을 넘어가려 했다.

 

 

◼ XPeng : ‘XNGP’

 

상하이에서 XPeng의 ‘XPENG P7i’를 운전하면서 XNGP의 제어하에 있었을 때, 시가지에서 조금 떨어진 고속도로에서 비슷한 일이 일어났다. 예정된 출구에서 약 1.7km 떨어진 지점에서 아직 중간 차로를 주행하고 있었는데, XNGP가 준비를 시작할 것이라고 알렸다.

 

3개의 시스템 중에서는 XPeng의 시스템이 가장 시끄럽고 말이 많다. 대부분의 경우, 준비를 알린 직후에 조작이 이루어지지는 않는다. 하지만 이번에는 그런 일이 일어나, 차량이 흰 선을 넘었다. 이렇게 운전하는 인간 운전자가 많긴 하지만, 중국의 도로 규칙에서는 허용되지 않는다.

 

상하이에서 있었던 XNGP와 관련된 또 하나의 문제는 2가지 상황에서 일어났다. 빠르게 들어가고 나오는 도로에 들어섰을 때, 계기판에 미리 알림이 뜨지 않았다.

 

XPeng의 ‘XPENG G6’으로 자오칭과 광저우 사이를 달렸을 때는 개입할 필요 없이 시스템이 완벽하게 기능했다. 고속도로에서 정체가 발생했을 때도 같은 상황에서 NIO가 한 것처럼 운전을 해달라고 요구하지도 않았다. XNGP의 고속도로 부분은 백업 지도를 사용하긴 하지만, 고정밀 지도에는 의존하지 않는다.

 

NIO의 NOP+와 Li Auto의 NOA에서 이용할 수 있는 고정밀 지도가 없을 때는 각각의 운전 지원 기능과 차선 이탈 방지 지원 시스템(레인 키핑 어시스트)을 이용한다. NIO의 운전 지원 기능은 사실 단순한 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이며, 속도 관리가 매우 불안하다. 대부분은 주행해야 하는 속도보다 훨씬 느리게 주행하며, 목표하는 속도를 수동으로 입력해야 한다. 모든 것이 원활하지 않다.

 

그와는 대조적으로 Li Auto는 차선 이탈 방지 지원 시스템으로 전환할 때 그러한 성능의 저하를 보이지 않는다. 속도 관리가 훨씬 뛰어나다. L9는 차선 이탈 방지 지원 시스템을 이용하면서도 차선 변경 등의 몇 가지 조작을 이어받을 수 있다.

 

2023년 여름에 테스트한 시점에는 어떤 형태로든 도시형 시스템을 가동시켜 고객에게 제공한 것은 3사 중 XPeng 하나뿐이었다. XPeng의 XNGP는 현재 ‘G6’ ‘G9’ ‘X9’ ‘P7i’의 Max 버전(LiDAR 탑재 모델)에서만 이용할 수 있다. 대상 지역은 2023년 4월에 발매할 당시에는 광저우, 상하이, 선전뿐이었지만, 올해 2월 말에 중국 전역으로 전개하여 지도에 의존하지 않게 되었다.

 

‘XPENG G3i’처럼 XNGP에 대응하지 않는 모델이나 현재 사용 요건을 충족하지 못한 운전자에게는 XPeng의 시스템 ‘LCC(레인 센터링 크루즈)’가 채용된다. 이것은 일반적인 크루즈 컨트롤을 훨씬 뛰어넘는 기능으로, 제한 속도에 따른 속도 제한뿐 아니라 신호등에서 자동으로 정지ㆍ발진하는 기능도 갖추고 있다. 하지만 좌/우회전은 할 수 없다.

 

XNGP가 제어하는 도시형 NGP 기능에 대해서는, 상하이에서 P7i, 후에 광저우에서 G6로 체험했다. 상하이에서의 주행은 매우 원활했으며, 적어도 개입해야 했던 상황 중 한 번은 자동차 문제가 아니라 길을 잃었기 때문이었다. 다른 몇몇 개입은 과도하게 신중한 운전을 했기 때문이었다.

 

상하이에서는 명백한 이유 없이 시스템이 멈추는 일이 1~2번뿐이었다. 그런데 광저우에서는 그런 일이 훨씬 자주 일어났다. 시스템의 토크가 핸들을 쥐고 있는 손을 이기지 못했기 때문인 듯하다.

 

그럴 경우 시스템은 운전자가 개입하고 있다고 판단할 가능성이 있다. 그럼에도 불구하고 광저우에서는 정지해 있던 차의 뒤에서 꼼짝하지 않았다. 어떤 때는 회전하여 들어가려던 도로에 들어가는 대신 도로를 횡단하려고 대기 중이었던 전기 바이크 쪽으로 나아가려는 듯 보였다.

 

광저우에서 이륜차의 통행은 일반적으로 시스템에 큰 난제가 되는 듯하다. 상하이와는 달리 광저우의 도로는 자동차, 자전거, 오토바이를 잘 분리하지 못한다. 중국에서는 가장 좋았을 때조차 그러한 도로의 이용자를 예측하지 못한다. 신호등이나 도로 규칙, 또는 스스로의 안전을 경시하는 일이 일반적이다.

 

이륜차를 위한 전용 차로나 분리 차로가 없어서, XNGP가 고전을 겪는 것처럼 보였다. 하지만 이것은 물론 작년의 일이다. 시스템은 그 후 크게 개선될 가능성이 있다.

 

 

◼ 중국 기업의 발전으로 경쟁이 심화

 

앞으로 변화의 속도와 시스템의 능력을 결정짓는 요인은 데이터가 될 것이다. 그것은 Li Auto가 우위에 있을 가능성이 있는 분야다.

 

XPeng의 XNGP는 4가지 모델의 Max 버전에서만 이용할 수 있다. NIO의 경우, 제2세대 모델이 모두 필수적인 하드웨어를 탑재하고 있지만, 이용자는 달마다 530달러(약 73만 원)의 이용료를 지불해야 한다.

 

이에 반해 Li Auto는 시스템을 유료화하지 않고, 모든 L9과 전기 미니밴 ‘Li MEGA’에 XNGP를 표준 장착하였다. L7과 L8에는 ‘AD Max’와 ‘AD Pro’ 버전이 있으며, 후자에는 LiDAR가 없지만 NOA의 기능이 탑재되어 있다.

 

또한 제2세대 자동차를 50만 대 가까이 판매했다는 점도 고려해야 한다. 작년 12월에는 XPeng과 NIO의 판매 대수가 각각 20,115대와 18,012대였고, Li Auto는 50,035대를 판매했다. 취득한 방대한 데이터 덕분에 Li Auto는 리더십을 구축할 가능성이 있을 것으로 보인다.

 

하지만 작년 12월에 NIO가 자사에서 개발한 첫 자율주행 칩을 발표했다. 이것은 2025년에 발매되는 플래그십 세단 ‘ET9’에 탑재될 예정이다. ‘선지 NX9031’이라 불리는 5나노미터의 프로세스로 개발된 칩은 500억 개 이상의 트랜지스터를 내장하며, 32코어의 CPU에 대응한다. 그 능력은 NVIDIA ‘DRIVE Orin X’ 4개에 필적한다.

 

이에 반해 Li Auto는 2024년 1월에 새롭게 NVIDIA의 자율주행 챕 ‘DRIVE Thor’를 2025년에 발매하는 차세대 EV에 채용할 것이라고 발표했다. DRIVE Thor는 DRIVE Orin의 8배에 달하는 2,000TOPS의 처리 능력을 가진다.

 

중국의 반도체 기술 발전과 자율주행 서비스 지역 전개는 차지하고서라도, 아시아의 브랜드가 자국 내에 그치는 것으로 만족하지 않을 것이라는 점은 의심할 여지가 없다. 이미 유럽에 진출한 XPeng은 올해 2월에, 2025년에는 자율주행 기술을 전 세계로 확장시킬 계획이라고 정식으로 발표했다. XPeng의 창업자 겸 최고 경영 책임자(CEO)인 허샤오펑은 ‘중국에서 이미 제공하고 있는 XPeng의 자율주행 기능을 해외 이용자가 이용할 수 있게 되기를 기대한다’라고 말했다.

 

XPeng의 야심은 자사의 자동차에 그치지 않는다. 작년 7월에는 폭스바겐(VW)이 XPeng에 7억 달러(약 9,600억 원)를 투자하여 4.99%의 주식을 취득했다고 발표했다. VW은 XPeng과 협력하여 2026년에 중국 시장에서 중규모 분야를 대상으로 VW 브랜드의 두 개의 EV 모델을 개발할 계획이다.

 

XPeng과 지금은 없는 애플의 ‘프로젝트 타이탄’은 모두 10년 전에 시작되었다. 그 명암의 차이는 더없이 선명하다.

 

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