출처 : https://evdays.tepco.co.jp/

 

1. 2024년 EV 보급의 현황

 

1-1. 세계 최대의 중국 시장에서의 EV 보급률

 

먼저, 중국 시장을 살펴본다. 중국은 현재 세계 최대의 자동차 시장이며, 2024년 1~9월까지의 판매 대수는 2,157만 1,000대에 달한다.

 

이러한 거대한 중국 시장에서 EV와 PHEV는 점점 더 많이 판매되고 있으며, 무려 전체의 40%에 가까운 수준에 이르렀다. 이것은 다른 주요 지역보다 훨씬 많은 양이며, 절대적인 전기화 선진국이라 할 수 있다.

 

중국에서는 EVㆍPHEVㆍFCV를 모두 신에너지차(NEV)라고 부르고 있으며, 2024년 1~9월까지의 NEV 판매 대수는 832만 대, NEV의 비율은 신차 판매량 중 38.6%에 달했다.

 

그중 EV는 498만 8,000대(전년도 동기 대비 11.6% 증가)이며 EV의 비율은 23.1%(전년도 동기 대비 1.9포인트 증가)였다. 또한 PHEV의 판매 대수가 급증함에 따라 같은 기간에 332만 8,000대(전년도 대비 84.2% 증가)를 판매한 것도 주목된다.

 

1-2. 미국의 EV 보급률은 지역차가 큼

 

그렇다면 중국 다음으로 규모가 큰 미국 시장을 살펴본다.

 

2024년 1~9월의 EV 판매 대수는 94만 5,722대이며 전년도 대비 8.7%로 미세하게 증가하였다. 2023년에는 바이든 정권의 인플레이션 억제법(IRA)에 의해 최대 7,500달러(약 1,000만 원)의 세금이 공제되어 판매 대수가 크게 증가했지만, 2024년에는 그 기세도 조금 잦아들었다.

 

2024년 1~9월의 전체 신차 판매 대수는 약 1,177만 대이며, EV의 비율은 약 8%로서 전년도에 비해 미세하게 증가했다. 중국과 비교하면 매우 낮은 수치지만, 미국에서는 지역별로 EV 비율이 크게 다른 경향이 있다.

 

미국 중서부에서는 아직 몇 %밖에 안 되는 한편, 캘리포니아주에서는 2024년 2분기(4~6월)의 ZEV(EVㆍPHEVㆍFCEV) 판매 비율이 25.7%에 달하였다.

 

1-3. 환경 의식이 높은 유럽이지만 EV 보급률의 성장은 둔화

 

환경 의식이 높은 유럽 시장은 어떨까?

 

유럽(EU＋EFTA＋UK)의 2024년 1~9월 기간의 EV 신차 등록 대수는 전년도 대비 2.6%가 감소한 143만 3,225대(시장 점유율은 14.7%, 전년도 대비 0.5포인트 감소)로서 EV 보급률의 성장이 둔화되었다.

 

또한 유럽의 EV 보급을 이끌어 온 최대 시장인 독일에서는 EV 구입 지원금이 종료되어 같은 기간의 EV 점유율이 13.1%로 전년도 대비 약 30%가 하락하였다(2023년 1~9월 : 18.1%).

 

1-4. 일본 시장에서의 EV 보급률

 

2024년 1~9월의 EV 판매 대수는 4만 4,991대(경차 EV 포함 승용차 카테고리)였다. 같은 기간의 신차 판매 대수는 277만 6,462대였으므로 EV의 비율은 1.62%로 전 세계 주요 시장 중에서도 이례적이라 할 수 있을 만큼 낮은 수준이다. 전년도 동기(2023년 1~9월)에는 2.28%였으므로, 매년 조금씩 증가하던 비율이 2024년에 급감했음을 알 수 있다.

 

또한 EV 판매량 4만 4,991대 중 일반 차량 EV는 2만 4,845대, 경차 EV는 2만 246대로, 일반 차량과 경차 EV가 거의 반반이었다.

 

승용차 카테고리의 경차 EV는 2022년 6월에 발매된 닛산의 ‘사쿠라’와 미쓰비시의 ‘eK크로스EV’로 2개의 차종이 있는데, 2023년보다 감소하였다. 다만 신차의 초속(初速)이 자리를 잡았다고 생각하면, 2024년의 판매 대수도 견실하다고 할 수 있다.

 

한편 승용차 EV는 2024년 9월까지의 판매 대수 2만 4,845대 중 수입차가 1만 7,026대로 약 70%를 차지하고 있어, 일본 국내 기업은 매우 어려운 상황에 놓여 있다.

 

2. EV 보급의 미래 예측

 

2-1. EV 보급에 강하게 영향을 미치는 각국의 정책

 

앞으로의 EV 판매 동향을 예상하자면, 기존의 EV 보급이 그러했듯이 각국ㆍ각 지역의 정책이 강하게 영향을 미친다. 이제 주요 지역의 전기화 목표 스케줄을 다시 한번 살펴본다.

 

또한 각 지역에서 EV를 보급하는 데 중요하게 작용하는 규제의 움직임도 살펴본다.

 

<표> 각국의 전기화 목표

※EV는 항속거리가 150마일(약 241km) 이상 및 급속 충전이 가능한 것에 한한다. 또한 PHEV는 EV 주행거리가 50마일(약 80km) 이상 및 판매 비율이 ZEV 전체의 20%인 것으로 간주한다.

 

2-2. 캘리포니아주의 규제는 기업에 미치는 영향이 큼

 

전체적으로 2030년부터 2035년에 걸쳐 엔진차의 판매를 크게 규제하는 목표를 설정하고 있지만, 그중에서도 각국의 자동차 기업에 큰 영향을 미치는 것은 캘리포니아주가 정한 ZEV 규제인(제로에미션 비이클 규제) ‘ACCII(어드밴스드 클린 카스 II)’라 불리는 규제다.

 

북미의 한 주일뿐인 캘리포니아주의 규제가 왜 그렇게까지 큰 영향력을 미치는 걸까. 캘리포니아주의 ZEV 규제를 준거ㆍ답습하는 주가 13개나 되며, 그러한 주에서 미국 전역의 판매 대수 중 40% 전도를 차지하고 있기 때문이다.

 

게다가 ‘ACCII’는 2026년, 즉 앞으로 2년이면 EVㆍPHEV 판매 비율을 35%로 만들어야 하며, 이에 도달하지 못하면 1대당 최대 2만 달러(약 2,800만 원)의 벌금이 발생한다고 한다. 특히 북미를 주요 시장으로 삼고 있는 기업에서는 생사를 걸 정도의 엄격한 규제라 할 수 있다.

 

2-3. EU의 2025년 CAFE 규제를 둘러싼 소동

 

EU는 2035년에 CO2 제로를 실현하겠다는 목표를 위해 단계적으로 배출 기준을 강화하는 스케줄을 설립했다. 하지만 시급한 과제는 2025년에 실현해야 할 CO2 배출량의 기준값을 갱신하는 일이다.

 

자동차 기업마다 부과된 CO2 배출량의 규제가 한층 더 엄격해질 예정인데, EV의 보급이 늦어지면 새로운 기준을 충족할 수 없게 된다.

 

유럽자동차공업회(ACEA)의 회장이며 르노 그룹의 CEO인 루카 데 메오는 이 규제로 인해 유럽의 자동차 산업이 약 200만 대의 생산을 중단할 위기에 놓이거나 150억 유로(약 22조 원) 규모의 벌금을 물게 될 우려가 있다고 말했다. 또한 ACEA는 성명에서, 이 목표에 대한 긴급한 완화 조치를 촉구하였다.

 

2-4. 중국제 EV에 대한 관세 강화로 더 큰 혼란이 이어짐

 

유럽 자동차 업계를 고민에 빠뜨린 또 한 가지 과제는 중국製 EV에 대한 관세 강화이다. EU는 2024년 10월에 중국제 EV에 대해 이번에 추가된 만큼을 포함하여 최대 약 45%의 관세를 부과하기로 결정했다. 이 관세로 인해 유럽 브랜드가 중국에서 제조하고 유럽으로 수입하고 있는 EV에 대해서도 높은 관세가 부과되게 되었다.

 

볼보ㆍBMWㆍ스텔란티스, 중국 기업과의 합작회사를 가진 BMW의 ‘MINI’, 메르세데스 벤츠와 지리자동차의 합작회사가 만드는 ‘smart’ 등 유럽에서도 인기 있는 EV도 그 대상에 포함된다.

 

2-5. 일본에서는 2030년까지 EV가 보급될 수 있는 환경을 만듦

 

한편 일본에서의 EV 보급은 앞으로 어떻게 될까.

 

일본에서는 EV 시장의 절반을 경차 EV가 차지하고 있으며, 앞선 닛산ㆍ미쓰비시를 뒤쫓아 다른 기업들도 이 카테고리에 진출하고 있다.

 

먼저 경차 EV 분야에서는 2024년 10월에 혼다가 ‘N-VAN e:’를 출시했다. 혼다는 2025년에도 ‘N-ONE’ 기반의 EV를 출시할 계획이라고 발표하였다.

 

이 밖에도 토요타ㆍ스즈키ㆍCJPT가 진행하는 경밴 EV 프로젝트(다이하쓰는 인증 부정 문제로 인해 물러남)도 출시 시기가 정해지지는 않았지만 계속해서 개발되고 있다.

 

한편 일반 차량 EV와 관련하여, 토요타는 2026년의 EV 생산 대수 기준을 150만 대에서 100만 대로 대폭 하향 수정하였다. 세계적으로 EV 보급 속도가 느려짐에 따라 기준을 재검토하게 되었다.

 

닛산은 2026년까지 세계적으로 16개 차종의 전기차를 포함한 30개 차종의 신형차를 투입할 계획이라고 발표했지만, 경영 악화로 인해 앞으로의 동향을 주목해야겠다. 또한 혼다는 2030년까지 세계적으로 EVㆍFCEV의 비율을 30% 이상으로 만들겠다는 계획을 발표했다. 이를 위해 혼다만의 매력적인 EV를 투입할 것이라고 선언했으며, 신형 EV ‘0(제로) 시리즈’의 콘셉트를 발표했다.

 

수입 EV와 관련해서는, 테슬라의 존재감이 여전히 큰 상황이지만, BYDㆍ현대도 일본 시장에 신형 모델을 의욕적으로 투입하고 있어, 적어도 2025년까지 일본산 EV가 수입 EV의 점유율을 역전하지는 못할 것 같다.

 

또한 일본 정부의 당장의 목표는 2030년에 EVㆍPHEV의 점유율을 20~30%로 만드는 것이다. 앞으로 6년 정도 안에 대폭 증가시켜야 하기 때문에, 구입 지원금뿐 아니라 목표 달성을 위해 앞으로도 다양한 시책이 만들어지게 되어, EVㆍPHEV를 쉽게 구입할 수 있는 상황이 될 것으로 보인다.

 

2-6. 미래의 EV 시장의 키워드 중 하나는 ‘PHEV’

 

2024년 9월까지 중국 시장에서는 PHEV의 판매 대수가 전년도 대비 84.2%가 증가하여 빠르게 성장했다는 사실은 앞서 언급했다. 이제 그 배경을 살펴본자.

 

한 가지는 EV의 채산성이 낮아 PHEV의 새로운 모델을 추가하는 브랜드가 증가하여 소비자의 선택지가 늘어났기 때문이다. BYD는 이전부터 PHEV 비율이 높은 것으로 알려져 있는데, 그 밖에 PHEV의 판매량이 늘어난 것은 AITOㆍ리샹자동차 등 도시부에서 인기 있는 신흥 브랜드다.

 

중국에서도 대도시에서 공동주택에 사는 세대는 EV를 선택하기 힘들며, 이러한 브랜드의 PHEV를 구입하는 듯하다.

 

2-7. 대형 승용차의 전기화는 FCEV가 유력

 

자동차의 탄소 중립을 위해서는 상용차의 전기화도 중요하다.

 

상용차라고 해도 대형 장거리 트럭부터 배송용 소형 밴까지 다양한 형태가 있는데, 요구되는 성능 요건에 따라 시장의 콘센서스가 정해진 듯한 인상이 있다.

 

먼저 간선 운송을 담당하는 장거리 트럭은 FCEV가 유력하다고 하는 의견이 많다. 무거운 화물을 쌓고 장거리 운행을 하려면 방대한 에너지가 필요한데, 이때 배터리 EV로 주행하려면 크고 무거우며 가격도 비싼 배터리가 필요한 데다 도중에 충전하는 데에도 많은 시간이 걸리기 때문이다.

 

FCEV라면 배터리보다 가볍고 에너지 밀도가 높은 데다 수소를 충전하는 것도 몇 분이면 끝난다.

 

한편 2t 전후 또는 그 이하의 소형 상용차나 주행 경로가 정해져 있는 노선버스에서는 EV가 유력하다. 주행거리가 짧은 경우가 많고 배터리도 필요한 만큼 충분한 용량이기 때문에, EV의 단점이 두드러지지 않는다.

 

상용차의 전기화는 기업마다 CO2 공급망 배출량에 관한 지표가 정해져 있으며, 거래 시 및 융자 판단 재료로서 지표의 구성을 요구하는 경우도 있으므로, 자가용차보다 먼저 실현될 가능성이 있다.

 

 

[2025 차세대 자동차 Global Market Data : Current Status & Outlook(자동차, 자율주행차, 전기차, 수소차, MaaS, 퍼스널 모빌리티 중심)] 상세보기

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