자료 : https://jp.reuters.com/markets/commodities/MEBMMEJCTFLXPLHJ5OZZ6UWVAY-2024-09-06/

BYD의 ‘씰’과 창청자동차의 ‘펑키캣’과 같은 중국제 전기자동차(EV)가 지금 국제적인 역풍을 맞고 있다. 미국은 중국에서 수입하는 EV에 적용하는 관세를 기존의 4배인 100% 이상으로 높이고, 유럽연합(EU)도 일부 모델에 대해 관세율을 50% 정도로 변경했다. 확실히 다음 표적은 중국제 EV 배터리이다. 하지만 서양 국가들이 이 싸움에서 승리하기는 어려울 것으로 보인다.

<그림1> 중국의 배터리 수출 규모

자료 : International Trade Centre / K. Hamlin / Breakingviews / 2024.08.20

중국은 배터리 대국이다. 번스타인의 분석에 따르면 닝더스다이 신에너지과학기술(CATL)과 산하의 기업은 2024년 초에 EV에 사용되는 배터리 중 3분의 2를 공급하고 있다. 중국의 배터리 기업의 성장 속도도 빨라지고 있다. 펑차오에너지(SVOLT)의 전지 탑재량은 1~6월에 2배 이상 증가했고, 중창신항(CALB), 궈슈엔가오커, CATL, BYD의 탑재량도 연초보다 20%가 증가하였다. 수익도 높아, CATL은 2023년의 이익이 400억 위안(약 7조 6,000억 원)에 달했다.

이러한 배터리는 대부분 수출된다. 국제무역센터(ITC)에 따르면, 2015년부터 2023년까지 중국에서 출하된 리튬이온배터리는 거의 2배로 증가했다. 미국과 유럽이 가장 큰 구매처이며, 스웨덴의 노스볼트 등 지역 기업이 압력을 받고 있다.

<그림2> 중국 기업이 글로벌 배터리 판매를 장악

주) 2024년 상반기 데이터

자료 : Bernstein / K. Hamlin / Breakingviews / 2024.08.19

그리고 서양 정부들이 반격을 위해 움직이려 하고 있다. 미국 바이든 대통령은 5월에 수입 배터리와 그 부품에 부과되는 관세율을 7.5%에서 25%로 높이겠다는 계획을 발표했다. 바이든의 핵심 정책이었던 인플레이션 억제법에서의 최대 7,500달러의 EV 구입 지원금은 내년 이후 ‘우려되는 외국 관련 기업ㆍ단체’가 소재를 채굴, 가공 및 재활용한 전지를 탑재한 차량에는 적용되지 않는다.

이 대상에는 중국에 본사 및 등기를 가지고 있는 기업, 중국 정부가 25% 이상의 주식 및 의결권, 이사직을 가지는 기업이 포함된다. 중국 기업은 미국의 인플레이션 정비법이 정하는 배터리와 중요 광물의 생산을 위한 세액공제에서도 제외된다.

미국과 중국의 정치적인 관계가 악화되고 있는 상황에서, 이러한 시책은 더 강화될 가능성이 크다. 가장 전략적으로 상대 국가에 대한 의존도를 최소화하는 조치는 미국 내에서 당파를 뛰어넘은 지지를 얻고 있다. 미국 당국에서는 군사용과 민생용으로 모두 이용할 수 있는 기술로 인해 중국의 존재감이 증가하고 있다는 사실에 불안을 느끼고 있다. 전지는 잠수함이나 무인기에 있어 중요한 의미를 가진다.

또한 인플레이션 억제법은 바이든이 주장한 것인데, 트럼프 전 대통령령이 부활한다 해도 어쩌면 해당 법의 전면적인 철폐는 주저할 것으로 보인다. UBS의 애널리스트 팀 부시가 지적한 바와 같이, 세액공제에 힘입은 전지 관련 투자는 공화당을 지지하는 주에 집중되어 있기 때문이다.

▣ 군웅할거(群雄割拠)

하지만, 중국의 서플라이어에 대한 의존도에서 벗어나려면 서양 국가들이 그것을 대신할 조달처를 개척해야 한다. 한국의 배터리 대기업 LG에너지솔루션이나 SK온, 삼성SDI는 3社가 모여 세계 시장의 점유율이 23.5%로서 미국과 EU 역내 사업을 확장하고 있다. 그런데 이들 기업에 의존하기에는 부정적인 측면도 있다. 모두 중국 기업에 비하면 늦게 진출하여, 예를 들자면 인기가 높아지고 있는 인산철 리튬이온 배터리의 양산화에는 아직 이르지 못했기 때문이다(일본 입장).

배터리 기술이 발전하면 신흥기업이 기존의 유력 기업을 바짝 뒤쫓게 될 수 있다. 가장 유력한 것은 양극과 음극 사이에 기존의 전해액이 아니라 고체 전해질층을 두는 전고체 배터리다. 이것은 에너지 밀도가 더욱 높아 항속거리를 줄이지 않으면서 차량의 안전성과 소형화, 경량화를 촉진시킬 수 있다.

현재는 먼저 진출한 이들이 모두 실용화로 눈을 돌리고 있으며, 아직 누가 주도권을 잡을지는 알 수 없다. 벤치마크 미네랄의 예상에 따르면, 2030년까지 미국과 중국이 해당 시장의 3분의 1씩 나누어 가질 가능성이 있다. 중국 세력으로는 CATL과 BYD가 전고체 배터리를 개발하고 있으며, 또한, 일본의 토요타 자동차는 전고체 배터리를 탑재한 차량이 3년이면 도로 위를 달리게 되어도 이상하지 않다고 밝혔다. 독일의 폭스바겐은 뉴욕에서 상장한 퀀텀스케이프와 제휴하여 개발하고 있다.

▣ 중국의 강점

그렇지만 중국의 배터리 기업을 뛰어넘기는 절대 쉽지 않다. 전고체 배터리는 계속해서 리튬을 사용하며 흑연, 니켈, 코발트가 필요한 종류도 있다. 전 세계의 리튬 매장량 중 중국은 7%만 보유하고 있지만, 리튬 화합물 생산량의 약 80%를 수중에 두고 있다. 니켈과 코발트에 있어서도 압도적인 우위에 있다. 또한 중국은 흑연 시장에서도 지배력이 강하기 때문에, 미국은 최근 해외로부터의 공급 제한 조치를 완화할 수밖에 없었다. 포드 모터 등은 미통상대표부(USTR)에 대해 배터리 소재의 수입 관세안을 완화하도록 촉구하고 있다.

<그림3> 배터리 밸류체인의 중국 점유율

주) 2023년 데이터

자료 : CRU / K. Hamlin / Breakingviews / 2024.09.04

또한 기술자들이 새로운 배터리 기술을 개발했다 하더라도 그에 필요한 소재의 가공은 계속해서 중국 국내에서 진행하는 것이 더 저렴하다. 중국은 현재 다른 지역의 약 4분의 3 가격으로 배터리를 제공하고 있다. 조사 연구도 중국 국내에서 하는 것이 더 저렴하다. BYD는 2023년에 역대 최대 인원을 채용했는데, 그중 80%가 연구자였다.

중국 기업은 자국내의 대규모 고객층을 활용하는 다양한 시험을 통해 빠르고 저렴하게 새로운 아이디어를 양산화 및 상업화하고 있다. 지역 언론에 따르면, 전 세계의 전고체 배터리 관련 특허 신청의 약 40%가 중국에서 시작되었다.

그에 더해 정부의 지원이 비용을 더 낮추고 있다. CATL은 2023년에 중국 기업으로서는 가장 많은 정부의 지원을 받았다고 보도했다. 미국 전략국제문제연구소(CSIS)의 조사에 따르면, CATL이 작년에 받은 지원금은 8억 달러(약 1조 원) 정도로, 2022년에 받은 금액의 2배였다.

▣ 우위 상실의 경계심

중국은 현재 안심하고 있을 수만은 없다. 1월에는 칭화대학의 한 교수가 신기술의 등장으로 인한 다양한 리스크에 대비하지 않으면 전자 분야에서의 중국의 우위를 잃게 될 것이라고 경고했다. 정부는 6개 기업이 함께하는, 전고체 배터리 기술에 대해 60억 위안을 투자하는 새로운 프로젝트를 조정하고 있다.

차세대 배터리 기술을 둘러싼 싸움에서 승리를 선언하기에는 아직 이르다. 하지만 중국이 양산화와 기술 혁신 모두에서 강점을 잃게 될 것이라고는 상상하기 힘들다. 중국제 배터리를 배제하면 EV는 더 비싸지고 정밀도는 낮아지게 된다. 중국의 세계적인 배터리 공급 공세를 멈추기는 어렵다.