출처 : https://www.jetro.go.jp/biz/areareports/special/2023/1201/1ec2c953da174cd6.html

 

중국 배터리 기업들이 해외 공세 강화

 

신에너지차(NEV)가 빠르게 보급되고 있는 중국에서는 핵심 부품인 자동차 배터리에 있어서도 자국내 기업의 존재감이 커지고 있다. 여기에서는 중국 자동차 배터리 기업의 고성능 배터리 개발, 투자 동향, 해외 시장 개척 등을 고찰한다.

 

중국의 시장조사회사 GGII가 발표한 2023년(1월~9월)의 세계 자동차 배터리 출하량(탑재 기준) 랭킹을 보면, 상위 10개사 중 6개사가 중국 기업이었다.

 

특히 1위 닝더스다이 신에너지기술(CATL), 2위 비야디(BYD)의 시장점유율은 총 50% 이상이며, 3위와의 차이가 큰 편이다.

 

<표1> 2023년(1~9월) 세계 자동차 배터리 기업의 출하량 TOP 10 (탑재 기준)(단위: GWh, %)

 

잇따른 급속 충전 배터리 개발

 

중국 자동차 배터리 기업의 빠른 기세를 뒷받침하는 요인은 두 가지가 있다.

하나는 전기자동차(EV)의 약점이라 할 수 있는 항속거리, 긴 충전 시간을 극복한 고성능 배터리를 잇따라 개발하고 있다는 점이다. 현재 주류인 자동차 배터리는 삼원계 리튬이온 전지와 인산철 리튬이온(LFP) 전지이다. 삼원계 전지는 에너지 밀도가 높지만 니켈이나 코발트와 같은 고가의 소재를 사용하기 때문에 생산 비용이 커서 중국 기업들은 특히 철과 인산을 사용하는 저렴한 LFP 전지를 개량하는 데 힘을 쏟고 있다.

 

빠르면 2024년 3분기부터 국내에 EV를 출시하기 시작할 비야디(BYD)는 원래 1995년에 창업한 전지 기업이다. 동사는 2020년 3월에 ‘블레이드 배터리’라는 LFP 전지를 개발했다. 배터리의 구성을 간소화하여 한정된 공간에 더 많은 셀을 탑재함으로써 기존 전지의 낮은 에너지 밀도라는 단점을 극복하고, 항속거리를 증가시켰다. 또한 블레이드 배터리는 열안정성이 높고 삼원계 배터리보다 희소금속을 덜 사용하기 때문에, 비용도 낮출 수 있다는 장점이 있다. ‘블레이드 배터리’는 배터리 자체의 비용을 30% 절감하고, 부자재의 수량을 40% 감소시키는 한편, 배터리의 부피 이용률(VCTP, 배터리팩의 부피에 대한 배터리셀의 부피)을 50% 향상시켰다.

 

<그림1> 블레이드 배터리

 

CATL은 2023년 8월에 세계 최초의 4C 급속 충전이 가능한 LFP 배터리 ‘신행초충전지(Shenxing Superfast Charging Battery)’를 발표했다. 해당 배터리를 탑재한 EV는 10분간 충전하여 400km를 주행할 수 있고, 항속거리도 700Km가 넘는다. 또한 –10℃의 저온 환경에서도 30분에 80%를 충전할 수 있어 가속 성능도 뛰어나다. CATL은 2023년 말에 ‘신행초충전지’를 양산하기 시작하여 EV 기업에 납품하였다. 2024년 1분기(1~3월)에는 해당 전지를 탑재한 EV가 출시를 발표한 바도 있다.

동사는 4C 급속 충전이 가능한 삼원계 ‘치린전지’도 개발했다. 2023년 4월에 첫 납입처로 신흥 EV 기업인 이상자동차의 EV에 탑재할 것이라고 발표했다. LFP 전지와 삼원계 전지는 차량용 전지의 큰 기둥으로서, EV의 보급을 뒷받침할 것으로 기대된다.

 

전지 용량이 크고 항속거리가 긴 EV는 값이 비싸며, EV 자체의 가격은 배터리에 좌우된다. 저렴한 LFP 배터리가 충분한 항속거리를 확보할 수 있게 됨에 따라 자동차 기업들도 이를 적극적으로 채용하고 있다. 자동차 배터리 업계 단체인 중국자동차동력전지산업창신연맹(CABIA)의 발표에 따르면, 2023년(1~9월)에 중국에서 판매된 LFP 배터리(탑재 기준)의 시장점유율은 68.0%로, 삼원계 전지(31.9%)보다 2배가 넘는다. 전년도 같은 분기의 성장률을 보면, LFP 배터리는 49.4%가 증가하여, 삼원계 배터리(5.7%)를 크게 뛰어넘는다.

 

배터리의 대규모 생산을 통해 비용을 절감

 

중국 배터리 기업들이 빠르게 발전하는 또 한 가지 이유는 대량 생산으로 인한 비용 절감이다.

 

중국 내 배터리 기업 SVOLT의 양훙신 회장은 2023년 4월 말에 열린 CABIA의 연차 총회에서 있었던 강연에서 ‘우리의 통계에 따르면 과거 10년 동안은 리튬이온 전지의 가격이 생산 규모의 확대로 인해 처음보다 80%가 줄어들었다. 앞으로도 배터리의 누적 생산량이 증가함에 따라 배터리의 단위 비용이 17%씩 줄어들 것’이라고 말했다.

 

야노경제(상하이)의 정리에 따르면, 중국 자국내 자동차 배터리 관련 투자 금액(계획 포함)은 2020년에 1,558억 위안(약 29조 원)이었으며, EV 판매가 급증함에 따라 2021년에는 전년도 대비 약 3.8배에 해당하는 6,366억 위안, 2022년에는 7,494억 위안으로 급증했다. CATL이 2020~2022년의 3년간 공표한 17건의 프로젝트에 대한 총 투자 금액은 1,803억 위안이며, 생산 능력도 682GWh에 달할 예정이다. 또한 BYD도 3년간 880억 위안을 투자하여 새롭게 생산 능력을 187GWh로 확대할 계획이다.

 

한편, 2023년에는 각사의 투자 기반이 완화되었으며, 1~8월에 발표된 투자 금액은 약 2,300억 위안으로 감속하였다. EV의 수요 둔화와 전지 기업들의 생산 능력 경쟁 확대로 인해 전지 재고가 늘어났기 때문이다.

 

<표2> CATL과 BYD의 중국 내 자동차 배터리 관련 투자 계획(2020~2022년)(단위: 건, 억 위안, GWh)

 

배터리의 해외 수출은 확대

 

CABIA의 발표에 따르면, 2023년 1~9월의 중국 자동차 배터리 생산량은 492GWh였는데, 내수 판매(국내 탑재량)는 생산량의 52.0%에 해당하는 256GWh에 불과하며, 해외 판매(수출)가 전년도 대비 2.2배인 90GWh로 급증했다고 한다. 자동차 배터리 기업들은 과잉 생산된 부분을 수출하여 활로를 찾고자 해외 시장에 눈을 돌린 듯하다.

 

중국 화학ㆍ물리전원업계협회(CIAPS)는 2022년 이후 리튬이온 전지의 수출이 자동차 배터리와 축전지로 인해 빠르게 확대될 것이라고 밝힌 바 있다. 2023년 1~9월의 리튬이온 전지 수출액은 486억 달러로서, 전년도(349억 달러) 대비 39.0%가 증가했다.

국가와 지역별로 보면, 미국에 대한 수출량이 40.9%가 증가한 94억 900만 달러로 가장 많았으며, 이어서 독일(74억 1,400만 달러), 한국(62억 5,100만 달러), 네덜란드(29억 1,400만 달러), 베트남(21억 7,400만 달러)이 이름을 올렸다. 일본 수출은 32.8%가 증가한 17억 100만 달러로 7위를 기록했다.

 

한국무역협회(KITA)의 발표에 따르면, 한국이 2023년 1~8월에 중국에서 수입한 자동차 배터리는 전년도 대비 2.1배가 증가한 44억 7,000달러로서 이미 2022년 통년 금액(34억 9,000만 달러)을 넘어섰다. 반대로 한국에서 중국으로 수출한 금액은 거의 절반에 해당하는 6,600만 달러로 축소되었다. 그것은 EV 가격을 낮추기 위해 중국산 LFP 전지를 채용하는 한국 자동차 기업이 증가했기 때문이다(‘연합뉴스’ 2023년 10월 8일).

 

호황을 보이고 있는 리튬이온 전지는 EV, 태양전지와 함께 중국의 수출을 이끄는 삼대장이라 불리고 있다. 세관총서가 발표한 중국의 1~9월 수출 증가율(인민 위안 기준)을 보면, ‘삼대장’은 전년도 대비 41.7%가 증가하여 전체(0.9% 증가)를 뛰어넘었다. 수출 총액에서 차지하는 비율도 1.3%p가 증가한 4.5%로 향상되었다.

 

해외 생산 확대로 국제화 추진

 

자동차 배터리 기업은 수출을 강화함과 동시에 2020년경부터 해외 공장도 건설하고 있다. 특히 EV의 수요는 증가하고 있지만, 배터리 공급체인이 아직 마련되지 않은 유럽에서 공장을 건설하고 제품을 판매하려는 움직임이 강화되고 있다.

 

CATL은 2023년 10월에 헝가리 동부에서 계획하던 공장을 착공했다고 밝혔다. 총 생산 능력은 연간 100GWh이며, 73억 4,000만 유로를 투자할 예정이다. 독일 공장에 이어 유럽에 설립하는 두 번째 공장이다. 헝가리 공장의 부지 면적은 221헥타르이며, 메르세데스 벤츠, BMW, 스텔란티스, 폭스바겐(VW) 등 유럽계 자동차 기업에 납입하는 배터리셀과 모듈을 제조한다. 헝가리는 유럽 중심부에 위치하며 앞서 언급한 자동차 기업의 공장과도 가깝기 때문에, 현지 시장의 니즈에 즉각적으로 대응할 수 있다.

 

야노경제(상하이)의 정리에 따르면, 중국 배터리 기업들이 2020년 1월부터 2023년 8월까지 발표한 해외 투자 프로젝트는 총 27건이며, 투자 총액은 3,316억 위안(약 62조 원)에 달했다. 그중 유럽에 대한 투자 금액은 약 1,600억 위안으로 전체의 47%를 차지한다. 각 기업들은 2020년 이후 특히 헝가리, 독일 등에 대한 투자를 늘리고 있다.

 

<표3> 중국 차량용 전지 기업의 해외 투자 상위 5개국(2020년 1월~2023년 8월)(건, 100만 위안, %)

 

차세대 전지의 개발을 둘러싼 경쟁 심화

 

중국의 배터리 기업은 중국 내 왕성한 NEV 수요를 내다보고 한숨에 투자를 확대했지만, 결과적으로는 과잉 생산을 하게 되었다. 장안자동차의 주화영 회장은 2023년 6월에 개최된 중국 자동차 (충칭) 포럼에서 ‘2025년까지 중국의 차량용 전지 수요는 약 1,000GWh가 될 것으로 보이는데, 현재 생산 능력은 4,800GWh에 달하기 때문에 생산 과잉 국면에 빠질 수 있다’고 예측했다(‘제일재경’ 2023년 6월 9일).

 

CABIA가 공표한 중국의 자동차 배터리 납입 상황에 따르면, 2023년 1~9월에 NEV에 탑재한 실적이 있는 전지 기업은 49개에 달하지만, 상위 3개사의 탑재량이 전체의 80.6%, 상위 10개사는 전체 중 94.5%의 점유율을 보였다. 고성능 전지를 잇따라 개발한 CATL과 BYD와 같은 기업은 많지 않으며, 많은 기업이 구형 차종에 대응하는 배터리를 판매하지 못한 채 미래가 불투명해지게 되었다.

 

한편, 유럽/미국, 일본의 대형 자동차 기업들은 빠르게 진행되는 자동차의 전기화에 대응하여, 배터리를 연구 개발하는 데 힘을 쏟고 있다. 토요타에서는 전고체 배터리 개발 속도를 높여, 중국이나 한국이 앞서나가고 있는 배터리 분야에서 존재감을 되찾으려 하고 있다. 차세대 전지를 둘러싼 개발 경쟁이 본격적으로 시작되었고, 자동차 배터리 업계에서의 경쟁이 한층 심화되고 있다.