출처 : https://jidounten-lab.com/u_36605

 

■ 자율주행 레벨1

 

레벨1은 시판 차량에서 표준화

 

자율주행 레벨1(운전 지원)은 차량 제어 중 ‘세로 방향’ 또는 ‘가로 방향’ 중 하나의 보조 업무를 시스템이 한정된 영역에서 수행한다. 바꿔 말하면, 액셀ㆍ브레이크 조작을 통한 ‘전후(가속ㆍ감속)’ 제어, 또는 핸들 조작에 의한 ‘좌우’ 제어 중 하나의 조작을 시스템이 보조한다.

 

대표적인 예로는 앞 차를 따라가는 ACC(어댑티브 크루즈 컨트롤) 및 충돌 피해 경감 브레이크, 차선이탈 방지(LKA) 등 개별적인 기능이 해당된다.

 

충돌 피해 경감 브레이크는 경트럭이나 수입차 등 일부를 제외한 신형차에 탑재하는 것이 의무화되었으며, 거의 표준 장비가 되고 있다. 일본 자동차공업회에 따르면, 2020년의 승용차의 차량 안전 장비 장착 상황은 저속 영역을 포함한 충돌 피해 경감 브레이크의 장착률이 95.8%, 차량 속도 ACC는 32.6%, LKA는 45.7%라고 한다.

 

■ 자율주행 레벨2

 

시판 차량의 주력 제품으로

 

자율주행 레벨2(부분 운전 자동화)는 차량 제어 중 세로 및 가로 방향의 보조 업무를 시스템이 한정적으로 수행한다. 레벨1에서는 세로든 가로든 한쪽만 가능했지만, 레벨2는 두 가지가 다 가능하다.

 

예를 들어, ACC로 세로 방향의 제어를 지원하면서 LKA로 가로 방향의 제어도 지원하여, 같은 차로 내에서의 주행을 전체적으로 지원한다.

 

이 기능이 고도화되면 일정한 조건에 따라 운전 중에 핸들에서 손을 떼는 ‘핸즈오프’(핸즈프리) 운전을 할 수 있다. 어디까지나 운전 지원 기능이며, 자동차 제어에 관한 책임은 여전히 운전자가 부담하지만, 운전 시 부담을 줄여줄 수 있는 기술이다.

 

핸즈오프 기능은 레벨2의 한 가지 도달점이며, 기존의 레벨2와 구별하여 ‘고도 레벨2’, ‘레벨2+’, ‘레벨 2.5’와 같이 표현하기도 한다.

 

핸즈오프가 탑재된 차는 일본 기업 중에는 닛산의 ‘ProPILOT2.0’을 비롯하여 혼다의 ‘Honda SENSING Elite’, 토요타의 ‘Advanced Drive’, 스바루의 ‘아이사이트X’ 등이 있다. 앞으로 핸즈오프가 탑재된 차량이 서서히 확대될 전망이다.

 

또한 야노경제연구소가 2019년에 발표한 ‘자율주행 시스템의 세계 시장에 관한 조사’에 따르면, 2018년에 레벨2가 탑재된 차는 신차 기준 약 270만 대, 핸즈오프 등 레벨2를 고도화한 레벨2+는 2,000대였으며, 2030년에는 레벨2가 약 2,100만 대, 레벨2+는 약 3,100만 대로 증가할 것이라고 예측한다.

 

시판 차량의 주력 사업은 2023년경에 레벨1에서 레벨2로 바뀌고, 2025년 이후에는 레벨2에서 레벨2+로 전환될 것이라고 한다.

 

■ 자율주행 레벨3

 

레벨3에서는 아이즈 오프가 가능

 

자율주행 레벨3(조건부 운전 자동화)은 일정한 조건에서 모든 운전 조작을 시스템이 제어하지만, 시스템이 작동을 지속하기 어렵다고 판단하여 운전자에게 운전 교대를 요구(테이크오버 리퀘스트/TOR)할 경우, 운전자는 신속하게 운전 조작을 수행해야 한다.

 

자율주행의 첫 단계로서, 자율주행 시스템과 수동 운전이 혼재하는 레벨이다. 자율주행 시스템이 작동할 때, 운전자는 주변 상황을 감시하지 않아도 되며, 핸들에서 손을 떼는 핸즈오프를 비롯하여 전방에서 눈을 떼는 아이즈오프 운전(아이즈 프리)도 할 수 있다.

 

자율주행 시스템이 작동할 수 있는 ‘ODD’(운행 설계 영역)는 시스템마다 다르며, 예를 들어 ‘맑은 날 고속도로에서 시속 80km 이하로 주행 중일 때’와 같이 각각 설정된다.

 

ODD에서 벗어날 때나 ODD 안이라 해도 어떠한 이유론가 시스템이 작동을 지속하기 어렵다고 판단하면, 시스템이 운전자에게 테이크오버 리퀘스트를 보낸다. 운전자는 이러한 리퀘스트에 신소하게 대응해야 하므로, 자율주행 중이라 해도 잠을 자는 등의 행위는 해서는 안 된다.

 

세컨더리 액티비티에는 논의의 여지가 있다

 

자율주행 중에 운전자에게 허용되는 행위 ‘세컨더리 액티비티’에 대해서는, 일본 도로교통법상에서는 ‘제71조 제5호의 5’에서 정한 휴대전화용 장치 등의 이용을 제한하는 조항을 적용하지 않는다고 한다. 내비게이션이나 스마트폰 등의 조작이 인정되는 한편, 법적으로 명확하게 허용된 세컨더리 액티비티는 이 범위에 한한다.

 

아마도 실용화가 막 시작된 레벨3을 운용함에 있어 안전성을 중시하여 그 밖의 세컨더리 액티비티에 대해서는 얼마 동안 명시하지 않고, 식견을 쌓은 다음 일정한 방침을 명시할 것으로 보인다.

 

독서나 간단한 식사, 업무 등 문제가 없다고 생각되는 행위도 현장의 판단에 따라 위반이 될 가능성이 있으므로, 당분간은 주의해야 한다.

 

레벨3에 관한 법적 동향

 

일본에서는 레벨3 주행이 가능한 개정 도로교통법과 개정 도로운송차량이 각각 2020년 4월에 시행되어 공공도로에서 주행할 수 있게 되었다. 전 세계적으로도 독일과 한국 등이 법을 개정했으며, 일본과 마찬가지로 레벨3이 인정되고 있다. 미국은 각주의 판단에 맡긴다.

 

국제연합과 관련해서는, 세계자동차기술기준조화포럼(WP29)에서 2020년 6월에, 레벨3에 관한 자율주행 시스템의 요건에 대한 국제 기준이 성립되었다. 자율주행 시스템은 ‘고속도로 등에서 시속 60km 이하로 정체되어 있을 때 작동하는 차선 유지 기능에 한정’되며, 대상도 승용차에 한정된다. 또한 부수적인 요건으로서 비상조치(Minimum Risk Manoeuvr) 및 드라이버 모니터링, 사이버 시큐리티 확보 방책, 작동 상태 기록 장치 탑재 등이 요구된다.

 

이 기준은 순차적으로 개정되고 있으며, 2021년 11월에 대상 차종이 버스와 트럭에까지 확대되었고, 2022년 6월에는 상한 속도가 시속 130km로 인상되었으며, 승용차에 한해서만 차선 변경을 할 수 있도록 하였다.

 

레벨3의 시장 규모는?

 

야노경제연구소의 조사에 따르면, 신차 기준 레벨3은 2020년에 800대가 될 것으로 예측되며, 2023년에는 22만 대, 2025년에는 약 370만 대로 크게 증가할 것으로 보고 있다.

 

레벨3을 탑재한 차종은?

 

일반 승용차에 레벨3을 탑재하는 일은, 2021년 3월에 혼다가 리스를 시작한 신형 ‘LEGEND’로부터 시작되었다. LEGEND에 탑재되는 트래픽 잼 파일럿은 고속도로 정체 시 최대 시속 50km 이하의 범위에서 자율주행을 할 수 있다.

 

혼다의 뒤를 메르세데스 벤츠가 잇고 있다. 동사는 2022년 5월까지 ‘S 클래스’와 S 클래스 EV(전기자동차) 버전 ‘EQS’에 유료 옵션 형태로 레벨3 시스템 ‘DRIVE PILOT’을 탑재할 수 있게 하였다. 현재 대상 지역은 독일 자국내이며, 미국 캘리포니아주와 네바다주에서 허가를 신청 중이므로, 2023년에 미국 국내에서 전개할 계획이 있는 것으로 보인다.

 

볼보는 조건부 자율주행 기능 ‘라이드 파일럿’을 미국 캘리포니아주에서 선행 도입할 것이라는 계획을 발표한 바 있다. 가까운 미래에 발매하는 BEV(완전 전기자동차)에 구독형으로 제공할 예정이며, BMW는 2022년 중에 북미에서 레벨3을 탑재한 신형 ‘7시리즈’를 투입할 예정을 밝힌 바 있다.

 

한국의 현대의 개발 책임자는 2022년 중에 고급차 브랜드 Genesis의 플래그십 모델 ‘G90’에 탑재를 시작할 계획이라고 밝힌 바 있었으나, 제한속도 향상으로 검증을 위하여 2023년 하반기로 출시가 미뤄진 상황이다.

 

향후 잇따라 레벨3을 탑재한 차량이 시장에 투입되어, 세계 각지에서 승용차의 자율주행이 실현될 것으로 보인다. 참고로 혼다에서는 소니와의 합작회사 소니 혼다 모빌리티가 2025년 초에 수주를 시작하는 EV에 자율주행 레벨3을 탑재하는 것을 목표로 하고 있다.

 

■ 자율주행 레벨4

 

레벨4는 운전자를 없앤다

 

레벨4(고도 자율주행화)는 일정한 조건에서 모든 운전 조작을 시스템이 수행하고, 작동을 지속하기 어려운 경우에도 운전자 및 오퍼레이터 등의 개입을 기대하지 않는 수준을 가리킨다. ODD 내에서 운전자를 필요로 하지 않는 자율주행을 실현시키고, 만에 하나 ODD를 벗어나게 되면 안전하게 차량을 정지시키는 등 운전자를 필요로 하지 않는 고도의 자율주행이다. 레벨4를 ‘운전자 프리’라고 부르기도 한다.

 

운전자가 필요치 않게 된다는 장점을 살려, 이동 서비스나 운송 서비스용으로 도입하려는 움직임이 활발하게 이루어지고 있다. 개발 차량은 수동 운전 장치를 갖춘 모델과 해당 장치를 갖추지 않고 자율주행에 특화된 모델 등 다양하다.

 

또한 현실적으로는 많은 레벨4 서비스에서 오퍼레이터가 원격 감시ㆍ조작 시스템을 활용하여 시의적절한 감시 및 조작 개입을 수행한다. 기술적으로 발전 중이며 안전에 대한 부면을 중시하고 있기 때문이다. 그러므로 많은 레벨4 서비스는 실질적으로 레벨3~3.5라 할 수 있지만, 여기서는 레벨4로 취급한다.

 

Waymo를 필두로 자율주행 서비스가 잇따라 생겨난다

 

레벨4 서비스는 이미 실용화되고 있다. 공공도로에서는 미국의 Waymo가 애리조나주에서 2018년 12월, 세이프티 드라이버를 동승시키는 형태로 유상 자율주행 택시 서비스를 제공하면서 시작되었다. 이듬해에는 세이프티 드라이버가 동승하지 않는 완전 무인화를 달성하고, 명실상부 레벨4를 달성하였다.

 

미국에서는 캘리포니아주에서도 Waymo와 GMㆍCruise가 자율주행 택시 서비스에 대한 실증실험을 시작하는 등 활발하게 지역을 확대하고 있다.

 

중국에서는 바이두(Baidu)를 필두로 WeRide, AutoX, Pony.ai 등의 개발 기업이 베이징과 상하이, 선전 등의 도시에서 서비스를 시작하였다. 일부 서비스에서는 무인화ㆍ유료화도 실현하였다.

 

자율주행 셔틀과 관련해서는 프랑스 Navya와 EasyMile이 크게 앞서나가고 있으며, 세계 각지에서 높은 도입 실적을 자랑한다.

 

미국과 중국에서는 자율주행 트럭도 개발하고 있으며, Waymo를 비롯하여 TuSimple, Plus와 같은 신흥 세력이 잇따라 등장하여, 양산화를 시야에 둔 시책을 가속화하고 있다.

 

또한 이스라엘의 Mobileye는 소비자를 위한 레벨4 차량을 2024년에 중국에서 발매할 계획이라고 밝혔다. 일반 가정용 자동차의 레벨4가 어떻게 도입될지 주목해야겠다.

 

또한 미국 컨설팅 기업 MarketsandMarkets의 조사에 따르면, 2021년의 자율주행 택시 시장 규모는 617대라고 한다. 현재 100대 규모의 플리트를 구상하는 기업도 나오고 있어, 이러한 수치는 향후 비약적으로 증가할 것으로 예상된다.

 

레벨4에 관한 법적 동향

 

일본에서는 레벨4에 의한 운전자 없는 운행을 ‘특정 자율주행’으로 정의하고, 기존의 ‘운전’과 구별되는 내용을 포함한 도로교통법 개정안이 2022년 통상 국회에서 가결되었다. 2023년 4월경까지 시행될 전망이다. 이러한 특정 자율주행에 관한 운용 규칙을 세세하게 정비함으로써, 레벨4 사회를 실현할 수 있게 된다.

 

2022년 10월에는 경찰청이 도로교통법 개정으로 인한 하위 법령 개정 내용의 퍼블릭 코멘트를 시작했다. 도로교통법 시행 및 내각부령 등의 개정안은 다음 기사 링크를 통해 확인할 수 있다.

 

독일에서도 세계를 선도하며 레벨4에 대응하는 법안이 2021년 5월의 연방의회에서 가결되었다. 이러한 움직임은 향후 세계 각국으로 확대될 것임이 틀림없다. 조기에 레벨4 환경을 갖춘 국가에는 세계적인 개발 기업이 집결될 가능성이 있으며, 이러한 점에서도 향후 동향에 주목해야 한다.

 

레벨4의 시장 규모는?

 

앞서 언급한 야노경제연구소의 조사에 따르면, 신차 기준 레벨4(레벨5 포함)는 2020년에 7,100대, 2023년에 20만 7,900대, 2025년에 약 180만 대, 2030년에 1,530만 대가 될 것으로 예측한다. 2030년대에는 서비스 용도의 자율주행차가 수동 운전자를 역전할 가능성도 있다고 한다.

 

■ 자율주행 레벨5

 

레벨5는 높은 장벽, 일부 기업이 과감하게 도전한다

 

레벨5(완전 자율주행)는 ODD에 한정되지 않고 모든 상황에서 무인 운전을 실현하는 수준이다. 도로 종류나 속도, 지역에 상관없이 수동 운전이 가능한 모든 상황에서 자율주행이 이루어진다.

 

돌발적인 악천후나 도로공사, 사고 등으로 일시적으로 주행할 수 없게 되었을 때도 상황이 회복되기까지 안전하게 정지하거나 주행할 수 있는 다른 경로를 찾아 운행을 지속한다. 원칙적으로 원격 감지를 포함한 인간의 손을 거치지 않는다.

 

현재의 기술 수준으로는 일반적으로 달성하기는 어려우며, 레벨5의 개발을 공언하는 기업도 많지 않다. 미국에서는 EV 대기업 테슬라의 CEO(최고 경영 책임자) 일론 머스크가 완전 자율주행을 실행하겠다고 일찍부터 공언하였다. 테슬라의 경우, 디지털 맵을 사용하는 완전 자율주행이 아니라 인간과 같이 ‘눈’의 역할을 하는 센서만으로 완전 자율주행을 실현하려 하고 있다.

 

참고로 일본에서는 2021년에 설립된 스타트업 TURING이 테슬라를 뛰어넘겠다며, 2025년을 목표로 레벨5의 EV를 개발하고 있다.

 

■ 언제쯤 ‘레벨6’의 세상이 올까?

 

참고로 현재 자율주행 레벨은 0에서 5까지 6단계로 정의되는데, 어쩌면 ‘레벨6’도 언젠가는 정의될지도 모르겠다. 자율주행랩은 다음의 기사에서 이에 대해 예측했다.

 

자율주행 레벨5에서는 ‘자동차’가 완전 자율주행을 실현하는데, 레벨6에서는 ‘관제 센터’가 모든 차량을 원격으로 자율주행하도록 하게 될지도 모른다. 그렇게 되면 ‘각각의’ 자동차가 완전 자율주행을 하는 것보다 교통 전체를 최적화하기 더 좋고, 정체하는 일도 줄어들게 된다.

 

하지만 이러한 세상을 실현하려면 막대한 계산을 할 수 있는 슈퍼컴퓨터, 그리고 초고속 통신이 가능한 네트워크가 필요하다.

 

■ 자율주행 시장의 미래는?

 

ADASㆍ자율주행 시스템의 전 세계 탑재 대수는 2030년에 7,915만 대가 넘는다

 

야노경제연구소가 2022년 8월에 발표한 자율주행 시스템의 세계 시장에 관한 조사에 따르면, ADASㆍ자율주행 시스템의 전 세계 탑재 대수는 2030년에 7,915만 3,000대로 성장할 것이라고 예측한다.

 

핸즈오프가 가능한 레벨2(레벨2와 레벨2+를 합한 것)는 2020년 실적인 1,115만 3,151대에서 2030년이면 6,015만 1,500대로 증가할 것이다. 레벨3은 2020년에 실적이 0이었지만, 2021년에는 100만 대가 되었으며, 2030년에는 625만 2,500대가 될 것으로 예측한다.

 

레벨4는 2025년까지 탑재 대수가 0이며, 2030년에는 72만 6,000대가 될 것으로 추산한다.

 

2025년까지 일본, 미국, 유럽, 중국에서는 ADAS를 표준적으로 탑재하게 되고, 2023년에 레벨1의 전 세계 탑재 대수가 2,800만 대로 정점을 찍은 후 2025년에는 레벨2의 시장 규모가 레벨1을 뛰어넘을 것으로 예측한다.

 

후지키메라총연 : 레벨4, 5는 2020년에 9만 대에서 2045년이면 2,051만 대로 추산

 

후지키메라총연은 2022년 8월에 ‘2022 자율주행ㆍAI 자동차 시장의 미래 전망’을 발표했다. 생산 대수 기준으로 레벨2의 차량은 2020년에 3,608만 대에서 2045년에는 6,166만 대로 증가할 것으로 예측한다. 레벨3은 같은 시기에 3만 대에서 2,847만 대로, 레벨4, 5는 9만 대에서 2,051만 대로 각각 증가할 것으로 예측한다.

 

레벨3 이상에서는 운전 주체가 부분적으로 자율주행 시스템이 되기 때문에, 법 규제 및 사고 시 책임 문제 등의 문제점이 많이 있으며, 이들을 해결하게 될 2030년 이후에 보급 단계에 접어들 것으로 예상한다.

 

또한 주목할 만한 시장으로서, LiDAR가 2022년에 129억 엔에서 2024년에 3조 5,375억 엔, DMS(Driver Monitoring System)가 2022년에 664억 엔에서 2045년에 9,349억 엔이 될 것으로 예측한다. DMS와 관련해서는, 유럽에서 2024년에 탑재를 의무화하고, 북미에서는 2026년까지 탑재를 권장될 것이므로 시장이 확대될 것으로 보고 있다.

 

Report Ocean : 2028년에 63억 달러로 확대

 

Report Ocean이 2022년 11월에 발표한 최신 예측에 따르면, 전 세계 자율주행차 시장은 2021년에 약 17.4억 달러가 되고, 2022~2028년의 CAGR(연평균 성장률)은 20.3% 이상이 될 것이라고 한다. 2028년의 시장 규모는 63.4억 달러에 달할 것으로 예측한다.

 

아시아태평양 지역에서 엄격한 안전 규제가 실시되고, 안전하고 효율적이며 편리한 운전 체험에 대한 수요가 고조됨에 따라 전 세계의 주요 시장 점유율을 보이는 지역이 되고 있다. 신흥국가의 가처분 소득의 증가와 기술적인 발전으로 인해 아시아태평양 지역 전체의 자율주행 시장에 유리한 성장 가능성이 생겨나, 해당 지역이 가장 높은 성장률을 보일 것으로 예상된다.

 

리서치 스테이션 : 자율주행 열차의 세계 시장 규모는 2030년에 123억 달러

 

자율주행 열차에 대한 시장 조사 보고서도 발표되었다. 리서치 스테이션의 보고서에 따르면, 세계 시장 규모는 2022년에 83억 달러, 2030년에 123억 달러가 되고, CAGR은 5.1%에 달할 것으로 내다보고 있다.

 

자율주행과 관련하여 자동차뿐 아니라 열차에서도 개발이 이루어지고 있음을 알 수 있다.

 

■자율주행 배송 로봇의 현재 상황은?

 

미국의 주요 개발 기업은?

 

대표적인 개발 기업은 Starship Technologies 및 Nuro 등이다. Starship Technologies는 에스토니아에서 시작된 기업인데, 본사는 미국 샌프란시스코에 있다. 동사의 택배 로봇은 이미 400만 건 이상의 배송을 수행하고 있다.

 

Nuro는 택배 로봇 ‘R2’를 개발하고 있다. 토요타계 Woven Capital로부터 출자를 받는 등 순조로운 것처럼 보였지만, 2022년 11월에는 20%의 직원을 레이오프(일시적 해고)하였다. 팀의 규모를 2배로 늘리고, 운영 비용을 대폭 증가시켰기 때문이다.

 

미국의 스타트업 Cartken은 자사에서 개발한 자율주행 배송 로봇을 일본에도 진출시켰다. 2022년 1월에는 아이치현의 이온몰 토코나메에서 상품 배송 서비스에 대한 실증실험을 실시했다고 발표했다.

 

또한 Amazon도 택배 로봇 ‘Amazon Scout’를 개발해 왔는데, 공개 테스트를 중단했다고, 2022년 10월에 보도했다. 프로그램이 고객의 니즈와 맞지 않기 때문에, 시책을 처음부터 다시 구축하기 위함이라고 한다.

 

유럽의 주요 개발 기업은?

 

이탈리아의 e-Novia가 개발한 소형 이륜 택배 로봇 ‘YAPE’와 독일에서 우편ㆍ물류를 담당하는 독일 포스트가 개발한 ‘Post BOT’ 등이 있다.

 

중국의 주요 개발 기업은?

 

EC 플랫폼 및 푸드 딜리버리 사업을 하고 있는 Meituan은 2018년에 첫 자율 배송 로봇 ‘Xiaodai’를 발표했다. 스타트업 Neolix는 2019년부터 택배 로봇을 양산하기 시작했다.

 

EC 대기업 알리바바는 2020년 9월에 라스트 마일 배송용 택배 로봇 ‘샤오만루’를 발표했다. 마찬가지로 EC 대기업인 JD.com도 택배 로봇을 취급하고 있으며, 2022년 4월에는 상하이에서 100대 이상을 가동하기 시작했다.

 

일본의 주요 개발 기업은?

 

자율주행 벤처기업 ZMP는 자율주행 기술을 응용한 택배 로봇 ‘DeliRo’를 개발하고 있으며, 이 로봇과 사용자용ㆍ점포용 앱 및 IT 서비스를 패키지로 만들어 제공하고 있다. 일보우편과 함께 공공도로 주행 실증을 실시한 실적이 있다.

 

호리에몬이라는 별명으로 유명한 호리에 타카후미가 이사로 있는 Hakobot도 자율주행 배송 로봇을 취급하고 있다. 자율주행 유닛 ‘Hakobase’만으로 자율주행을 적용할 수 있고, 짐칸을 맞춤화할 수 있다는 것이 특징이다.

 

2022년 4월에 설립된 스타트업 기업 LOMBY는 실내외에서 주행할 수 있는 자율 배송 로봇을 개발하고 있다. 2023년 3월에는 스즈키와 공동 개발 계약을 체결하고, 라스트 마일 물류의 과제를 해결할 것이라고 발표했다. 또한 자율 배송 로봇 벤처기업 LexxPluss는 2023년 3월에 약 14.5억 엔의 자금을 조달하여 미국 시장에 진출할 것임을 발표했다.

 

파나소닉도 자율주행 로봇을 자사에서 개발하고 있으며, 2022년 5~7월에는 라쿠텐 및 세이유와 공공도로 주행을 통한 배송 서비스를 이바라키현 츠쿠바시에서 일본 최초로 수행했다.

 

■ [정리] 레벨4는 본격적인 확대 국면으로

 

2020년대에는 자가용 차에서 레벨2에 주력하는 한편, 레벨3을 탑재한 차도 증가하여, 서서히 점유율을 늘릴 것으로 보인다. 또한 모빌아이와 같이 레벨4를 탑재하려는 움직임도 있어 동향을 주시해야 한다.

 

레벨4 서비스는 세계적으로 확대 국면에 접어들 것으로 보이며, 향후 미국과 중국 외에도 서비스에 참여하는 사례들이 속속 등장할 듯하다. 자율주행 업계는 1년 사이에 큰 변화를 보이기 때문에, 계속해서 각 기업과 각국의 동향에 주목하자.

 

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