출처 : https://article.murata.com/ja-jp/article/future-society-transformed-by-maas-3

택시를 바꾸는 라이드 셰어와 배차 앱

스마트폰의 보급을 비롯하여 IoT 및 AI의 활용, API 연계 등으로 인해 모빌리티 서비스를 실시간으로 매칭ㆍ예약할 수 있게 되었다. 이에 따라 MaaS는 눈부신 발전을 이루었다.

미국과 중국에서는 택시를 타는 사람과 보내는 사람을 매칭하는 ‘라이드 셰어’가 빠르게 탄생했다. 그 후 세계적으로 유행하여 각지에서 서비스를 전개하기를 희망하는 목소리도 자주 듣게 된다. 하지만 택시는 서비스의 질과 법규제 등이 국가마다 크게 다르기 때문에, 도입에 대해 신중한 입장을 보이는 경우도 많다.

대한민국에서도 승차공유 서비스 도입 움직임은 계속 있었지만, 사업용 자동차가 아닌 자동차(자가용)를 통한 유상 운송행위를 금지하는 규제(여객자동차 운수사업법) 때문에 본격화되지는 못했다. 특히 2013년 우버는 승차공유 서비스인 '우버 엑스(X)'를 한국에 출시했다가 검찰에 고발당했고, 법원에서 유죄 판결을 받으면서 2015년 서비스를 종료했다. 이후 여객자동차 운수사업법 제81조의 ‘출퇴근 목적에만 자가용 유상운송 행위를 허용한다’는 예외 규정을 활용해 카풀 서비스가 등장하기 시작했다. 카풀은 목적지가 같은 사람들끼리 한 차에 타서 이동하는 것으로, 2014년 ‘럭시’라는 스타트업(2018년 2월 카카오가 인수)이 카풀 서비스를 처음 내놓았고, 2016년에는 풀러스라는 서비스도 등장했다. 이후 2017년에는 세계적인 카풀 기업 O2O(Online to Offline)가 국내에 진출하기도 했지만, 여객자동차 운수사업법 위반으로 결국 철수했다.(출처: 해시넷)

2018년 10월에는 차량공유서비스업체 쏘카가 ‘타다’ 서비스를 출시했는데, 이는 소비자가 어플리케이션(앱)으로 자동차를 빌리면 운전기사까지 함께 따라오는 구조로 운영된다. 이는 ‘11~15인승 이상 승합차를 대여하면 기사 알선이 가능하다’는 법 조항에 근거해 출시됐다. 그리고 2018년 12월에는 카카오의 자회사인 카카오모빌리티가 카풀 앱 중 하나인 럭시의 지분 100%를 인수한 뒤, 카카오 카풀 시범서비스를 출시했다. 그러나 카카오는 2018년 12월 택시업계의 거센 반발로 정식 서비스를 연기한 데 이어 2019년 1월에는 카풀 서비스 시범 운영도 잠정 중단했다.(출처: 해시넷)

가까운 일본의 경우에서는, 한때는 택시 업계로부터 심한 반대를 받았지만, 현재는 외국인 관광객을 모집할 수 있는 택시 배차 앱을 통해 공존할 수 있는 길이 열렸다.

또한 라이드 셰어라는 위협이 생겨난 것을 계기로, 택시 업계에서 변혁이 일어나고 있다. 일본의 전국 하이어 택시 연합회는 국토교통부 등의 협력을 얻으면서 2016년 10월에 발표한 ‘향후 새롭게 시도하는 사항’ 11개 항목에 더하여 2019년 6월에 9개 항목을 추가했다. 첫 승차 거리 단축 운임, 사전 확정 운임, 다이내믹 프라이싱(수요에 근거한 변동 운임제), 정가 운임(마음껏 타는 택시), 유니버설 디자인 도입, 합승 택시 추진 등에 대해 긍정적인 자세를 취하게 되었다.

코로나 사태로 큰 충격을 받았지만, 면허를 반납한 고령자가 증가하게 되면 새로운 니즈가 생겨나게 되는 것이 택시 업계다. 이를 포용하는 서비스를 제공할 수 있을 것으로 기대된다.

세계 각국의 사례를 보면, 국가별로 지역 과제 및 비전, 대중교통의 운행 형태 및 새로운 공공정책에 대한 도전, 도로 공간 사용법, 스타트업 기업에 대한 지원, 새로운 모빌리티 서비스의 도입 방법 등이 서로 다르다.

● 미국

캘리포니아주 등에서 라이드 셰어, 자율주행, 전동 킥스케이터 셰어 등 새로운 서비스가 발전하고 있다. 실리콘 밸리가 있는 지역이니만큼 디지털 기술을 사용하여 변혁을 일으키려는 스타트업이 큰 존재감을 드러내고 있다. 또한 국토가 넓기 때문에 대중교통망이 취약하다는 특징도 영향을 미치고 있다. ‘먼저 새로운 서비스를 도입한 후 서서히 규제를 만들어나간다’는 식의 유연한 사고방식이 이노베이션을 뒷받침하고 있다.

● 유럽

다양한 MaaS 앱이 활약하는 유럽 국가들은 교통 정책 전문가층이 두터우며, 새로운 기술과 서비스를 도입하면서 자동차에 의존하지 않는 지속 가능한 지역 비전을 내걸고 있다. 또한 대중교통은 ‘세금을 투입하여 유지하는 사회 인프라’라는 인식이 강하다. 최근에는 디지털을 적극적으로 활용하며, 지도 및 대중교통 등의 데이터를 집약하는 기반을 구축하여 업무 효율을 개선하고 이용자의 편의성을 향상하려 하고 있다.

● 아시아

유럽 및 일본과는 달리 대중교통망이 정비되어 있지 않은 국가도 많기 때문에, 오토바이 형태를 포함한 택시가 생활에 침투되어 있다. 운전자가 스마트폰을 갖게 됨에 따라 인도네시아를 비롯하여 종합적인 서비스를 전개하는 벤처기업이 많이 생겨나고 있다. 유럽과 일본에 비해 규제가 엄격하지 않고 시장이 성숙되어 있지 않기 때문에, 상상을 뛰어넘는 독특한 서비스가 탄생하기 쉽다.

● 일본

민간 기업이 세계 최고 수준의 서비스 수준을 자랑하는 철도 및 버스를 전개해온 일본은 유럽 및 아시아와는 다른 ‘독자적인 MaaS’를 검토해야 한다. 하지만 지속 가능한 모빌리티 서비스와 지역을 디지털을 활용하면서 구축하는 것은 쉬운 일이 아니다. 인구 감소와 저출산 고령화, 재정난, 운전자 부족, 일하는 방식 개혁, 업무 효율 개선과 새로운 이용자의 니즈에 대한 대응 등, 다양한 문제를 정리해야 하기 때문이다. 그래서 현재 포괄적인 비전을 그리면서 민간기업과 관련된 정부 기관이 하나가 되어 도전하고 있다.

2018년에 국토교통부는 종합 정책국, 도로국, 도시국의 연계를 통해 ‘도시와 지방의 새로운 모빌리티 간담회’를, 경제산업부는 ‘IoT 및 AI가 가능하게 만드는 새로운 서비스에 관한 연구회’를 설치했다. 또한 경제산업부와 국토교통부가 연계하여 ‘자율주행 레벨4 등 선진 모빌리티 서비스의 연구개발ㆍ사회 실장 프로젝트(RoAD to the L4)’를 설립, 무인 자율주행 서비스의 실현과 MaaS의 보급을 목표로 하는 등 MaaS에 관한 방향성을 정리하고 있다.

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