중국에서도 전기차 충전은 아직은 우리와 같이 일반적인 완/급속 방식이 주류를 이루고 있지만, 배터리 교환 방식이 대두된 배경에는 2021년 10월, 국경절(건국기념일) 연휴 때 일어난 사건이 있다.

귀성 및 나들이 차량으로 혼잡해진 고속도로 휴게소에, EV 충전을 기다리는 차의 행렬이 생겼다. 보도에 따르면, 허난성 헝양의 휴게소에서는 대기 시간이 4시간이었고, 충전 자체에만도 최소 1시간이 걸렸다고 한다. 탑승자가 한 사람일 경우에는 대기 시간에 화장실에 갈 수도 없어 답답했다고 한다. 뉴스를 시청한 사람들 중에는 ‘EV를 사지 말걸’이라고 생각한 사례가 많았을 것으로 추정된다.

현재 중국에서 시판되고 있는 전기차는 비교적 성능이 높은 것이라도 한 번 가득 충전했을 때 주행 가능한 거리가 300km 정도라고 한다. 중국은 국토가 넓어, 하루에 여러 번 충전해야 하는 경우도 많다. 또한 고성능 고속 충전이라도 30%에서 80%까지 충전하는 데 30분, 잔량이 0이라면 1시간 가까이 걸린다. 휴게소에는 상당수의 충전 스탠드가 설치되어 있지만, 연휴 때 이용자가 집중되면 아무래도 오래 기다리는 상황이 생긴다. EV의 전체적인 수량이 늘어났기 때문에, 이러한 약점이 순식간에 부각되게 되었다.

배터리의 성능이 향상되어 최대 항속거리가 점차 늘어나고는 있지만, 충전 시간을 단축하는 것이 큰 문제다. 중국의 자동차 구입 관련 SNS 등을 봐도, EV를 멀리하고 휘발유차나 하이브리드차를 선택하는 사람들의 가장 큰 이유가 ‘충전 시간’이라고 한다. 앞으로 EV를 판매함에 있어서 이 점이 가장 취약한 점이 될 것으로 판단된다.

이러한 이유도 있어서, 2021년 이후 중국의 EV 기업은 배터리 교환 방식을 전면으로 내세운 신형 모델을 잇따라 투입하기 시작했다.

흥미로운 점은 차량 탑재용 배터리를 전문으로 하는 기업의 움직임이다. 중국의 차량 탑재용 배터리 시장의 50% 이상을 점유하고 있는 최상위 기업 CATL(푸젠성 닝더시) 그룹은 2022년 1월에 배터리 교환 서비스를 위한 새로운 브랜드 ‘EVOGO’를 발표했다.

<그림> EVOGO Fast Battery Swap Station

자료 : https://auto.zum.com/news/main_view?id=16196

이 비즈니스 모델 및 테크놀로지 이노베이션은 새로운 것이 아니다. 이스라엘의 스타트업 Better Place가 10년도 더 전에 처음 개발했고, 지금은 중국의 EV 섹터에서 선풍을 일으키고 있다. Better Place는 선구자였지만 규모를 확대하지는 못했다. 하지만 NIO, Aulton, Geely가 완성시키려 하고 있다. 최근 몇 주 사이에 중국의 스마트 EV 스타트업, 배터리 교환 오퍼레이터 서드파티, 자동차 회사, 각 분야의 리더들이 모두 중국과 전 세계적인 배터리 교환 확대 전략에 관한 중대 발표를 했다.

2021년 9월 29일에 NIO는 중국에서 500번 째 배터리 교환 스테이션을 오픈했다. 당일 안에 그 수는 총 504개(10월 12일 시점에는 535개)에 달했고, 기존의 스테이션을 포함하여 지금까지 누적 400만 번 이상 교환이 이루어졌다. 2021년 초에 NIO는 2021년 중에 중국 국내에서 적어도 700개(이전에는 500개), 2025년까지는 4,000개(해외는 1,000개)의 스테이션을 오픈할 예정이라고 발표한 바 있다.

같은 날, Aulton은 NIO의 캐피탈 및 BAIC BJEV 등으로부터 시리즈B에서 15억 위안(약 3천억 원)을 받아, 지금까지 총 35억 위안(약 6700억 원)의 자금을 조달했다. 동사는 2025년까지 100개의 도시에 만 개의 교환 스테이션을 만들 목표를 세웠으며, 그렇게 되면 충전할 수 있는 EV의 대수는 1,000만 대가 된다.

9월 26일에 Geely는 2025년까지 중국 국내에서 5,000개의 배터리 교환 스테이션을 만들 계획이라고 발표했다. 동사 최초의 스테이션은 2020년 9월에 충칭시에서 오픈했다. 이후 국내의 10개성으로 사업을 확장했다.

이와 같이 NIO, Aulton, Geely를 모두 합치면 2025년까지 1만 9,000개의 배터리 교환 스테이션이 만들어지게 된다. 중국의 배터리 교환 플레이어는 위 3개사만 있는 것은 아니지만, 그들이 사업 확대에 관해 가장 적극적인 계획을 세우고 있다.

하지만, 이러한 비즈니스는 해결해야 할 과제가 믾다. 이것은 ‘차체와 배터리의 소유권 분리’를 전제로 하는 모델이기 때문이다. 기존의 EV 기업이 자사의 차에 탑재하는 배터리는 당연히 그 모델을 위해 독자적으로 설계 및 개발된 배터리다. 배터리의 성능이 EV의 평가와 직결되기 때문에, EV 기업들은 차량 탑재용 배터리의 성능을 향상하기 위해 전력을 다하고 있다. 배터리의 성능으로 타사와의 차별점을 두는 기업도 많다.

하지만, ‘차체와 배터리가 분리’되어, 마치 시판되고 있는 건전지처럼 배터리 전문 기업이 범용 제품을 제공하고 구독하는 등의 시스템을 활용하면, 거리의 교환 스테이션에서 손쉽게 교체할 수 있다. 만약 이러한 비즈니스 모델이 확산된다면, EV의 성능 향상과 관련된 중요한 부분을 배터리 기업이 주도하게 되어, 자동차 기업은 방대한 부가가치를 유출하게 된다. 더 나아가 자동차 설계 및 상품 기획 자체가 범용 배터리에 따라 좌우될 수도 있다.