출처 : https://www.tel.co.jp/museum/magazine/report/202110_01/?section=last

 

CO2를 배출하지 않는 자동차는 아무래도 전기자동차(EV)가 기본이 될 것 같다. 유럽연합(EU)과 일본에서도 2035년까지 새롭게 판매되는 자동차를 모두 EV로 만들 것이라는 탈탄소 선언을 내걸었다. EV의 기본 구조는 배터리를 바닥 면에 까는 방식으로 거의 정해졌다. 연료전지차에도 EV 시스템이 사용되게 된다. 실리콘밸리에는 고급 EV 제조사를 목표로 하는 벤처기업도 등장하여, 새로운 시대의 자동차 산업이 디트로이드에서 실리콘밸리로 옮겨가고 있다. 여기서는 EV의 산업 동향, 기본 기술, 필요한 반도체, 자율주행과의 연동, 5G 및 시큐리티를 포함한 새로운 시대의 자동차를 소개한다.

 

새로운 EV 벤처기업은 실리콘밸리에서

 

단3형 건전지보다 조금 긴 형태의 리튬이온 전지 셀 수백 개를 직렬ㆍ병렬로 접속하여 전기자동차(EV)의 배터리 시스템을 만든 Tesla(미국)는 실리콘밸리 일각의 프리몬트에 본사와 공장을 두고 있다. 미국 자국내뿐만 아니라 유럽, 중국에도 공장이 있다.

 

지금까지 미국의 자동차 산업을 보면, 디트로이드에 GM과 포드 등 대표적인 공장이 있었지만, 저렴한 인건비를 위해 멕시코에 공장을 세우고, 노동 집약적 산업이 되었다. Tesla의 공동 창업자인 Elon Musk는 EV에 다양한 하이테크 기능을 도입하기 위해 실리콘밸리로 본사를 옮겼다. 실리콘밸리에는 자율주행이나 AI와 같은 하이테크 기술이 넘쳐나며, EV에 하이테크 기술을 접목하기에 최적화된 장소이기 때문이다.

 

하이테크 기술이야말로 EV의 진수이다. 자동차와 자동차 또는 교통신호기와 통신 접목하는 커넥티드 카이며, AI(기계학습 및 딥러닝)를 이용하여 5G와 연계하는 자율주행과도 친숙하다. EV가 하이테크의 집합체라는 것은 당연한 표현이다. 물론 Tesla도 자율주행을 지향하고 있다.

 

EV의 종합 효율은 86~90%

 

EV와 내연기관차는 동작이 완전히 다르다. 내연기관차가 휘발유를 연소시켜 발생하는 폭발력으로 실린더를 움직이는 상하 운동을 회전 운동으로 전환함으로써 자동차 바퀴를 움직이게 하는 데 반해, EV는 배터리에 전기(정확하게 말하면 전하)를 저장해 두었다가 그 전하를 전류로 바꾸어 외부로 방출함으로써 모터를 움직여 동력으로 삼는다. 내연기관은 기계적인 운동만으로 동력을 삼기 때문에 매우 정교한 설계 노하우가 필요하지만, 전기 모터는 이미 안정된 전력으로서 공업 용도로는 오래 전부터 사용되어 왔다.

 

전기 모터의 에너지 전달 효율은 90%에 달하며, 내연기관의 최대 효율인 35%보다 훨씬 높다. 내연기관은 일반적인 운전에서는 10~15% 정도의 효율밖에 되지 않는다고 한다. 더 많은 요소를 대입한 계산에서는, 동력원에서 바퀴까지의 EV의 종합 효율은 86~90%인데 반해 내연기관차의 종합 효율은 16~25%라고 한다. 게다가 내연기관차를 회전시키려면 최소한의 공회전(아이들링)이 필요하기 때문에 효율이 낮은 것도 어쩔 수 없다.

 

<그림1> 내연기관차와 전기 모터차의 효율 비교

내연기관차보다 전기 모터차의 효율이 훨씬 좋다

 

닛산 자동차가 e-Power라 불리는 기술에 힘을 싣고 있는데, 그 기술에 고집하는 이유가 있다. EV가 배터리의 에너지로 모터를 돌리는 데 반해 e-Power는 내연기관에서 발전기를 돌려 배터리에 그 전력을 저장하고 배터리에서 나오는 전력으로 모터를 돌리는데, 이것은 얼핏 생각하면 효율이 안 좋은 것처럼 보인다. 하지만 닛산 자동차는 그래도 내연기관만으로 바퀴를 회전시키는 것보다는 효율이 좋다고 말한다.

 

<그림2> 전기자동차, e-Power차, 하이브리드차의 동력 차이

자료 : 닛산자동차

 

왜냐하면 가장 효율적인 엔진의 회전 수로 발전하도록 조정하기 때문에, 모터의 회전 수를 높이든 낮추든 모터의 에너지 효율이 거의 바뀌지 않기 때문이다. 내연기관의 에너지 효율은 회전 수에 따라 크게 떨어진다. 즉 e-Power는 내연기관의 효율을 떨어뜨리지 않기 위한 기술이라 할 수 있다.

 

연료전지차에도 EV 충전 기술을 사용

 

그렇다면 수소를 이용하는 연료전지차(FCV)는 어떨까. 사실 전기를 저장하는 것은 아니기 때문에 연료전지라는 말은 적절하지 않다. 산소와 수소를 반응시켜 발전하기 때문에 연료발전기라고 말하는 것이 더 나을지도 모른다. 하지만 명칭에 집중하고 싶지는 않다. 여기서는 연료전지차(FCV)로 표현한다.

 

FCV에서도 효율을 높이기 위해 제동할 때 발전시켜 배터리를 충전하는 회생 브레이크 시스템을 도입한다. 충전한 배터리에서 나오는 전력은 자동차의 시동을 켤 때 가속 에너지를 추가하기 위해서도 사용된다. FCV에서만 나오는 에너지로는 가속이 부족하기 때문이라고 한다. 도요타 자동차의 MIRAI에도 이러한 회생 브레이크 시스템이 도입되었다.

 

이를 통해 FCV에서도 EV와 같은 구조의 발전기(모터의 역작동) 시스템이 필요하다는 것을 알 수 있다. 즉 배터리와 모터의 구조는 EV가 아닌 차에서도 사용되고 있다. 그러므로 도요타 자동차는 FCV를 개발하면서도 배터리의 개발에 힘쓰고 있다.

 

수소 엔진차에 대해서도 언급하고자 한다. 수소 엔진은 휘발유 내연기관과 같은 구조이며, 수소를 휘발유를 대체하는 연료로 사용하는 내연기관이다. 산소와 수소만 사용하며 CO2를 배출하지 않기 때문에, 이 기술 또한 전도가 유망하다고 여겨져 왔다. 하지만 유럽에서 반복적으로 실험한 결과, CO2를 배출하지 않는 대신 유해한 NOx(질소산화물)을 배출한다는 사실이 밝혀졌다. 수소와 산소를 연소시킨다고는 하지만 실제로는 수소와 공기를 반응시키는 것이므로, 산소뿐 아니라 공기 중의 질소(N2)와도 반응하게 되기 때문이다. 물론 혼합비를 최적화하면 NOx의 발생을 억제할 수 있지만, 에너지 효율과 NOx 배출의 최적값을 아직 찾지 못하였다. 또한 에너지 효율이 모터 구동보다 나쁘다는 단점도 있다. 따라서 유럽에서는 수소 엔진차에 기대를 걸면서도 EV 시스템과 배터리에 관한 개발에 힘을 싣고 있다.

 

사실 EV와 FCV도 CO2를 배출

 

그렇다고 EV가 CO2를 전혀 배출하지 않는 것은 아니다. 사실 EC조차 CO2를 배출한다. 이것은 태양 에너지의 생산과 같은 의논이다. 즉 EV를 생산할 때 공장 내에서 화력 발전소로부터 전기 에너지를 사용하는 한 CO2를 배출하는 것과 같다는 뜻이다. 주행 중에는 물론 CO2를 전혀 배출하지 않는다. 하지만 충전할 때에도 충전소나 가정의 교류 전력을 사용하여 충전하는 한, 화력 발전소의 비율을 무시할 수 없다. 주행 중에는 제로에미션이지만, EV 및 FCV이기 때문에 제로에미션이라고는 단언할 수 없다. 참고로 도요타의 시산에 따르면, 하이브리드 차 1대가 배출하는 CO2의 양은 EV 3대가 배출하는 양과 같다고 한다.

 

EV에 필요한 기술

 

EV에 탑재되는 회로 기술은 모터를 회전하기 위한 인버터 회로만이 아니다. 인버터를 포함하여 크게 4가지가 있다(그림3). 다른 3가지는 온보드 차저(충전회로), 직류 전압을 고전압에서 저전압으로 변환하는 DC-DC 컨버터, 그리고 배터리 관리 시스템이다. 이들에 대해 간단하게 소개하겠다.

 

<그림3> EV에 최소한으로 필요한 반도체 회로

자료 : 르네사스일렉트로닉스

 

인버터 회로

 

먼저 가장 중요한 인버터 회로가 있다. 이 회로에는 모터의 코일에 전류를 공급하여 모터를 회전시킨다는 역할이 있다. 수십kW의 모터를 회전시키는 것이므로 많은 전류를 흘려보내야 한다. 그러기 위해 파워 트랜지스터를 사용한다. 현재 가장 많이 사용되는 것은 IGBT(절연 게이트 타입 바이폴라 트랜지스터)라 불리는 트랜지스터이다. MOS 트랜지스터의 드레인 N층에 P층을 부가함으로써 전자와 정공(正孔)이라는 두 가지 캐리어를 사용하여 전류를 증가시킨다.

 

인버터 회로는 배터리라는 직류 전원에서 교류를 만들어내는 회로이다. 파워 트랜지스터는 스위치 역할을 하며, 모터의 코일에 흘려보내는 전류를 펄스로 공급하고, 전류 펄스의 폭에 따라 전류의 크기를 나타낸다. 펄스의 폭을 연속적으로 서서히 넓히면 전류 값은 서서히 커지고, 그 폭을 서서히 좁히면 전류 값도 작아진다. 이렇게 하여 펄스의 폭을 바꾸어 정현파(사인파)를 만들어내는 기술을 PWM(펄스 폭 변조)라 부른다. 트랜지스터는 펄스의 폭을 바꾸는 역할을 한다. 그리고 2개의 파워 트랜지스터에서 정현파의 플러스 쪽과 마이너스 쪽을 각각 담당하여 교류의 정현파를 만들어낸다. 또한 모터가 원활하게 회전하게 하기 위해 한 쌍(2개)의 트랜지스터를 3개를 사용하는 3상 모터 방식으로 안정적인 회전을 만들어낸다. 각각 한 쌍은 0~120도의 각도, 다른 한 쌍은 120~240도를 담당하며, 세 번째 한 쌍은 240~360도를 담당함으로써 모터에 안정적인 회전을 가할 수 있다. 이렇게 하여 인버터 회로에서는 파워 트랜지스터 6개를 사용하기 때문에 이들을 모듈로 제공하는 경우가 많다.

 

이러한 파워 트랜지스터로서 IGBT가 많이 사용되고 있는데, 앞으로는 실리콘 카바이드(SiC) MOSFET도 유망하다. 하지만 비용이 아직 비싸다. 웨이퍼 비용이 실리콘의 10배나 된다. 이처럼 비용의 차이가 크기 때문에 인버터에서 사용하기를 주저하는 자동차 회사가 많다. 하지만 선구자로서 Tesla의 모델3에는 탑재되어 있으며, ‘EV의 벤츠’를 지향하는 Lucid Motors(미국)의 Lucid Air도 SiC를 사용하고 있다.

 

사실 인버터는 파워 트랜지스터만으로는 작동하지 않는다. 파워 트랜지스터의 입력 게이트에 전압을 공급하기 위한 게이트 드라이버가 필요하며, 더욱이 게이트 드라이버에 지령을 내리는 MCU(마이콘)도 필요하다. 또한 마이콘은 예를 들어, 센서를 통해 브레이크를 밟았음을 감지하면 파워 트랜지스터를 멈추기 위해 게이트 드라이버를 꺼야 한다. 또한 이러한 회로들을 구성하는 IC 및 트랜지스터에 전원을 공급하는 PMIC(파워 매니지먼트 IC)도 필요하다. 즉 인버터 회로에는 최소한 이렇게나 많은 기능이 사용된다. 더욱이 벼락 등으로 인해 회로가 과전압 및 과전류하지 않도록 보호하기 위한 보호 회로 등도 필요하다. EV에서는 많은 반도체 칩을 사용한다.

 

온보드 차저 및 DC-DC 컨버터

 

또한 온보드 차저도 빼놓을 수 없다. 브레이크를 걸어도 바퀴는 회전하며 곧바로 멈추지 않는다. 이때 회전하는 동안 모터를 반대되는 발전기로 이용하여 발전한 전류(전하)를 배터리에 저장한다. 즉 충전한다. 여기서도 모터로부터의 교류 전류를 직류로 대체하기 위한 파워 트랜지스터가 필요하며, 그것을 구동하기 위한 드라이버 IC, 그리고 제어용 마이콘도 필요하다. 온보드 차저와 다음에서 이야기할 DC-DC 컨버터에 SiC가 사용되기 시작하여, SiC의 최초의 용도로서 실적을 쌓는 무대가 되고 있다.

 

세 번째는 DC-DC 컨버터라 불리는 전원 IC이다. EV에서는 셀이라 불리는 단3 건전지보다 조금 긴 전지 수백 개를 직렬과 병렬로 연결하여 300~400V의 고전압을 만들어내어, 모터를 구동시키기 위한 전원으로 삼고 있는데, 지금까지 소개한 마이콘 및 게이트 드라이버 등의 IC나 제어 회로를 구동하기 위해 그것과는 별개로 3.3~5V의 전원 전압을 만들어내야 한다. 트랜스포머(통칭 트랜스)는 너무 무겁기 때문에 IC를 사용하여 5~12V의 직류 전원을 만들어낸다. 이러한 전원 회로가 DC-DC 컨버터이다.]

 

BMS는 빼놓을 수 없다

 

그리고 네 번째 배터리 관리 시스템(BMS)은 수백 개의 직병렬로 연결된 셀의 상태를 하나씩 관리하여 과충전하지 않도록 보호하기 위한 시스템이다. 배터리는 일반적으로 배터리 팩이라 불리며, EV의 바닥 면에 배치된다(그림4). 배터리는 10~12개의 배터리 모듈로 구성되며, 하나의 배터리 모듈에는 수십 개의 셀이 직병렬로 연결되어 하나의 모듈을 구성한다.

 

<그림4> EV의 배터리 팩

직병렬로 연결된 수십 개의 셀로 구성된 배터리 모듈이 바닥 면에 깔려 있다.

자료 : Infineon Technologies

 

이러한 배터리 모듈 안의 셀 하나하나마다 차이가 발생할 수밖에 없다. 하나의 셀이 80%까지 충전되었는데, 다른 셀이 아직 70%밖에 충전되지 않았다면, 빨리 충전된 셀의 충전을 멈추고 뒤처지는 셀이 80%로 충전될 때까지 기다려야 한다. 이를 하나하나 모니터하고 제어하는 IC가 필요하다. 이것이 배터리 관리 IC(BMIC)이다. IC의 집적된 정도에 따라 다르지만, BMIC 하나가 12~14개의 셀을 관리할 수 있다. 리튬이온 전지는 과충전되면 가스가 발생하여 부피가 팽창하고 발화하거나 폭발할 위험성이 있기 때문이다. 이를 방지하기 위해 BMIC가 꼭 필요하다. 물론 여기서도 마이콘은 전체를 제어하기 위해 필요하다.

 

실리콘 IGBT를 SiC MOSFET로 전환하는 것은 비용 문제 외에도 사용상의 편리함이라는 측면도 있다. 고속 동작이 가능한 반면 급속 온오프 동작으로 인해 오버슈트나 언더슈트가 일어나기 때문에 그것을 방지하는 회로가 필요하다. 하지만 이에 대해서는 지금까지의 고속ㆍ대량의 전류의 회로 기술을 응용함으로써 해결할 수 있는 길이 이미 존재한다.

 

끝까지 따라 다니는 문제는 역시나 비용이다. 웨이퍼 비용만으로도 SiC는 실리콘의 10배나 된다. 또한 고온 동작을 할 수 있는 반면 고온에서의 열처리가 필요하여 특수한 장치인 로심관이 필요하기 때문에 프로세스에서도 비용이 높아질 수밖에 없다. 그래서 각사는 SiC 결정의 제작부터 디바이스 제작(전공정) 및 패키지(후공정)까지를 자사에서 취급함으로써 비용을 낮추는 전략을 세우고 있다. SiC의 안정적인 공급이 비용을 낮출 수 있기 때문에 하루라도 빨리 양산 라인을 구축해야 한다.

 

EV의 전기는 자율주행에서도 발휘

 

EV의 전력이 되는 전기를 사용하는 일렉트로닉스 기능은 점점 더 많아지고 있다. 주행 중인 자동차의 앞뒤 양옆의 다른 자동차나 자전거, 보행자를 찾고, 그것을 회피하는 행동을 하는 자율주행은 말할 것도 없고, 자동차와 자동차, 자동차와 교통신호기 및 도로 서버 사이의 통신 기능도 일렉트로닉스ㆍ반도체 기술로 실현할 수 있다. 즉 새로운 미래의 기능은 모두 반도체를 통해 실현된다고 해도 과언이 아니다. 반도체 외에 이를 실현할 수 있는 수단이 없기 때문이다.

 

EV는 애초에 자율주행 및 통신 등의 기능을 실현하는 데 적합하다. 내연기관차는 발전기를 돌려 전기로 변환해야 하지만, EV는 처음부터 전기를 주체로 하는 탈것이기 때문에, 미래에 대응하는 다양한 기능을 실현하기에 좋다. 이제 몇 가지 미래의 기능을 간단하게 소개하겠다.

 

자율주행의 개요

 

자율주행의 기본은 자동차 주위에 무엇이 있는지(대상물) 감지하는 센서와 그 신호를 받아 그 대상물이 무엇인지 분별하는 인식 기능(여기에 AI=기계학습이 사용된다), 더 나아가 대상물이 특정된 후에 자동차의 속도를 줄일지 오른쪽으로 핸들을 꺾을지 멈출지 등 자동차가 해야 하는 동작을 판단하는 것이다. 브레이크를 밟는다면 브레이크 패드를 작동시키는 것처럼 그 ECU(전자 제어 유닛 : 마이콘으로 구성된 제어 장치)에 지령을 내린다. 그러면 브레이크 패드의 ECU는 액추에이터(모터)를 움직여 바퀴를 누를 것인지 판단한다.

 

그런 다음 주위에 아무것도 없으면 다시 모터의 회전을 가속화하도록 지시를 내린다. 대충 이런 식으로 사람이 조작하지 않아도 자동차가 안전하게 작동하게 되는데, 반드시 이러한 스토리대로 움직이지는 않는다. 갑자기 어린아이가 튀어나오면 반응하지 못하거나 도로 표지판의 지명 외의 표어(예 : 음주운전 금지)를 읽는 데 시간을 빼앗겨 자동차의 동작이 더뎌지거나 하는 등, 대응하기 어려운 문제는 아직도 많이 있다. 따라서 자율주행의 레벨을 5단계(또는 6단계)로 나누어 한 걸음씩 해결해나가고 있다. 현재는 사람이 손을 뗀 상태에서 운전할 수 있는 레벨3까지 도달했지만, 자동차 회사는 시속 30km 이내로 주행할 때로 한정한다는 조건을 달았다.

 

커넥티드 카도 시작

 

자동차와 자동차 간의 통신 접속(V2V : Vehicle to Vehicle) 및 자동차와 교통신호기의 통신 접속(V2X : Vehicle to Everything)을 뜻하는 커넥티드 카도 시도되고 있다. 자동차와 외부가 통신 접속하게 되면 편리한 기능이 더 많아진다. 예를 들어, 자동차 안 ECU의 컴퓨터 기능의 시큐리티를 강화하기 위한 소프트웨어를 자동으로 무선 업데이트할 수 있어, 일부러 센터로 자동차를 끌고 갈 필요가 없게 된다. 이러한 OTA(Over The Air) 기능은 카 내비게이션의 지도를 업데이트하거나 내부 컴퓨터의 애플리케이션을 업데이트하는 데에도 사용할 수 있다. 이것 또한 Tesla의 모델3에 탑재된 기능이다.

 

커넥티드 카는 구급 차량의 출동 서비스에서 시작되었다. 이 서비스는 유럽에서 2018년 4월 이후 판매되는 신차에 탑재될 것이 의무화되었다. 사고를 일으킨 자동차의 운전자가 의식을 잃어도 자동으로 구급차가 출동되도록 하는 기술로서, 차량에 탑재된 센서가 자동으로 사고를 감지하여 셀룰러 통신을 통해 EU의 공동 긴급 신고 전화인 112에 연락하도록 되어 있다. 자동차가 취득한 정보를 바탕으로 GPS 및 GNSS 등의 측위 위성이 나타내는 위치로 구급차가 재빨리 출동하기 때문에, 생명을 구할 수 있다. 설령 사고가 일어나더라도 생명을 구하겠다는 미션에 근거한 기능이다.

 

V2V 및 V2X의 목적 또한 사고를 방지하는 것이다. 예를 들어, 시야가 좋지 않고 신호등이 없는 교차로에서 자동차끼리 충돌하는 일을 방지하기 위해 옆길에 다른 차가 있는지 알려준다. 또한 전방의 자동차가 도로 위의 장애물을 발견하여 즉각적으로 차선을 변경하면 뒤를 따르던 차가 장애물에 부딪히게 될 위험도 있다. 이럴 때 뒤따르던 차에게 전방의 차량이 차선을 변경했음을 알려주는 시스템이 있다면, 뒤차는 준비를 할 수 있고 사고를 방지할 수 있다.

 

<그림5> 커넥티드 카의 목적은 사고 방지

3GPP에서 제안한 시리즈 16에서의 이용 상황

자료 : 3GPP

 

이 규격은 휴대전화의 규격을 정하는 단체 3GPP(Third Generation Partnership Project)의 5G 통신 규격 중 하나인 시리즈 16에서 정의하였으며, 향후 시리즈 16 규격에 맞는 제품이 나오게 된다. 5G 통신 규격은 시리즈 15에서 시작되었고, 2020년에 시리즈 16이 나온 참이다.

 

시리즈 16에서는 자동차가 가진 시계 기능도 정확해야 한다. 한 대의 자동차가 정확하게 12시를 가리킬 때 다른 자동차가 12시 1초를 가리킨다면 충돌하게 될 가능성이 있기 때문이다. 세계 표준 시계가 있기는 해도 맞출 수 있는 시각이 정해져 있어, 어긋나 있는 시간대도 있다. 그러므로 끊임없이 시각을 맞출 수 있는 GNSS 위성을 사용하여 자동차와 자동차 간의 시차를 없앤다면 몇 시 몇 분 몇 초에 자동차와 자동차가 만날지 알 수 있다.

 

ECU에서 도메인 아키텍처로

 

자동차가 사고를 일으키지 않는 것. 이것이 자동차 회사의 가장 큰 미션이다. 그래서 기능별 카 컴퓨터인 ECU를 많이 탑재해 왔다. 파워 윈도우 및 와이퍼, 파워 스테어링, 윙커 등 각종 부위에 ECU를 이용하고 있다. 자율주행 및 커넥티드 카에서는 더 많은 ECU를 사용해야 하기 때문에, ECU와 이를 연결하는 배선으로 인해 자동차가 무거워진다.

 

이때 등장하는 개념이 바로 도메인 아키텍처이다(그림6). 메인 아키텍처는 몇 개의 ECU를 합쳐 하나의 도메인으로 생각하고, 하나의 도메인 컨트롤러로 여러 ECU를 제어한다. 예를 들어 그림6과 같이 EV의 드라이브 도메인에서는 인버터 및 DC-DC 컨버터, BMS, 파워 스테어링, 브레이크 등을 하나의 도메인으로 생각하여, 컨트롤러를 1~2 칩으로 합쳤다. 또한 안전성 도메인에서는 에어백과 조명(헤드라이트 및 테일 램프 등)을 합쳤다.

 

<그림6> 도메인 아키텍처의 예

 

도메인 아키텍처의 핵심도 역시나 반도체 프로세서이다. ECU의 핵심은 마이콘이었지만, 도메인의 핵심 제어는 SoC가 주체이다. 예를 들어, 여러 개의 카메라 영상 및 레이더 정보, Lidar(빛에 의한 거리를 측정하는 센싱) 등 다양한 센서의 입력을 받는 퓨전 도메인에는 다양한 이미징의 데이터가 들어온다. 카메라 영상으로 충분한 판단을 내릴 수 있다면 좋겠지만, 안개나 눈과 같은 악천후 상황에서는 카메라 영상을 믿을 수 없다. 그러면 레이더 정보를 사용한다. 그것을 제어하는 것이 도메인 컨트롤러이다.

 

도메인 아키텍처는 몇몇 ECU를 합쳤다는 점에서 가상화 기술과 공통점이 있다. 컴퓨터의 가상화는 한 대의 컴퓨터에서 마치 컴퓨터가 여러 대가 있는 것처럼 보이도록 하는 기술이다. 한 대의 도메인 컨트롤러 역시 여러 개의 ECU가 있는 것처럼 보이게 하면 가상화 기술과 같다. 하이퍼 바이저라는 소프트웨어로 각 ECU에 상응하는 기능을 전환한다. 그러면 자동차는 점점 더 데이터 센터처럼 가상화 시스템으로 가동하는 기계가 되어 간다. 이 경우 중요한 것은 역시나 시큐리티를 확실하게 유지하는 것이다.

 

앞으로 자동차의 시스템이 데이터 센터와 비슷해진다는 것은 EV 자동차의 제작이 실리콘밸리에서 시작되었다는 것과 무관하지 않다. 반도체 기술을 활용하는 새로운 자동차 제작 동향은 실리콘밸리가 이끌어나갈 것으로 보인다.