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에너지/환경 핫한 중국의 수소연료전지자동차 시장

  • 관리자 (irsglobal1)
  • 2019-04-04 21:44:00
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출처 : https://www.mizuho-ir.co.jp/publication/column/2018/1120.html

 

핫한 중국의 수소연료전지자동차 시장

 

시작하며

 

2017년에 독일, 프랑스, 영국, 중국에서 내연기관 자동차(기존의 휘발유차 및 디젤차)의 판매 금지 방침이 발표되었다. 현재의 HEV(하이브리드차)도 금지 대상이 될지는 아직 미정이지만, 자동차 산업의 CO2 제로에미션에 대한 흐름이 가속화되고 있다.

 

기존의 제로에미션 차종으로는 주로 배터리로 구동하는 전기자동차(EV) 및 수소연료전지자동차(FCEV)가 있다. 수소 공급 스테이션의 정비 및 가격 문제를 안고 있는 FCEV는 EV에 비해 불리하기 때문에 FCEV는 EV를 이길 수 없다고 말하는 뉴스도 최근에는 많이 보게 되는데, 단순히 그렇다고 단언할 수는 없다.

 

FCEV는 EV에 비해 항속거리가 길며, 수소의 충전 시간이 3~5분 정도로 짧다는 이점이 있다. 특히 버스, 트럭 및 택시와 같은 업무용 자동차는 하루 동안의 주행거리가 가정용 승용차에 비해 길기 때문에, 가동 시간을 늘리기 위해 에너지원의 공급 시간을 단축해야 한다. 또한 업무용 자동차는 정해진 루트나 범위를 주행하기 때문에, FCEV 보급의 장애요인이 되고 있는 수소 스테이션의 부족은 문제가 되지 않으며, 업무용 자동차에 있어서는 FCEV가 EV에 비해 우월하다고 말할 수 있을 것이다.

 

한편 가정용 승용차에서는 현재 EV가 더 우위에 있다. 이처럼 FCEV와 EV는 경쟁상대라기보다는 더 적합한 영역을 나누어 공존하도록 하는 것이 일반적일 것이다.

 

한편 세계 최대의 자동차 시장을 보유한 중국에서는 2018년을 ‘수소연료전지 자동차의 첫해’로 보게 되어 시장에 커다란 흐름이 생겨나고 있으며, 세계 각국의 수소연료전지 플레이어는 중국 시장을 주목하지 않을 수 없게 되었다. 그래서 이번에 상해 포동공항에서 장강에 이르는 230km 정도의 강소성 여고시에 있는 여고 기차문화관에서 2018년 10월 23일~25일에 개최된 The International Hydrogen Fuel Cell Vehicle Congress 2018(FCVC 2018)에 참가했다.

 

 

FCVC 2018에 대한 참가 보고 및 활발한 중국 기업 동향에 대하여

 

FCVC 2018은 강연과 전시회를 동시에 개최하였다. 본 칼럼에서는 전시회의 모습을 중심으로 보고하고자 한다. 먼저 전시회에서는 연료전지 가스가 많이 전시되었다. 중국 플레이어는 대부분 앞서 말한 FCEV의 뛰어난 영역이 명확해진 후로 시장에 본격적으로 진출하였기 때문에 업무용 자동차, 특히 버스에 초점을 맞추고 있는 것 같다. 상하이 자동차나 제일 자동차와 같은 대형 자동차 회사는 연료전지 승용차도 전시했는데, 가장 눈길을 끈 것은 아무래도 업무용 자동차였다.

 

SAE China(중국 자동차 공정학회)가 2016년에 연료전지자동차에 관한 기술발전 로드맵을 발표했는데, 거기서는 2020년의 FCEV 보급 대수 목표를 5000대로 잡았다. 전시회 출전자와 커뮤니케이션을 취함으로써 그 목표를 달성할 수 있을 것이며, 보급되는 차량은 대부분 업무용, 특히 연료전지 버스가 될 것으로 보인다. 일본의 2020년 연료전지 버스의 보급 목표는 100대 정도이므로, 일본과 중국의 시장규모가 다르긴 하지만, 중국이 훨씬 높은 목표를 세웠음을 알 수 있다.

 

또한 해외의 유력 연료전지 기업과 적극적으로 전략 제휴를 맺고 있는 중국기업도 전시하였다. 공기압축기와 같은 주변기기를 주로 다루고 있는 설인주식은 2017년 6월에 캐나다의 주요 연료전지 스택 기업 Hydrogenics사의 주식 17.6%를 취득, 필두주주가 되었다. 동사는 전시회에 부스를 내고, 연료전지에 익숙하지 않은 중국 자동차 회사들을 대상으로 Hydrogenics사의 연료전지 스택을 탑재한 버스의 동력 시스템을 출품하였다.

 

또한 산동성에 거점을 둔 Weichai Power 역시 캐나다의 연료전지 스택 기업인 Ballard사의 주식 19.9%를 취득하여 필두주주가 되었다. 산동성은 중국에서는 상용차 제조로 유명한 지역이며, Weichai Power 등을 중심으로 수소연료전지의 공급체인을 구축하는 데 힘을 싣고 있다.

 

한편 해외로부터의 부품 수입에 의존하면 연료전지 전체의 비용이 높아지기 때문에, 적극적으로 국산화와 공급체인 구축을 진행하려 하는 것 같다. 전시회에서도 중국 국내의 스택 제조회사 · 부품 공급자의 활발한 신규 진입을 느낄 수 있었다. 사전에 어느 정도 중국 국내 기업을 조사했음에도 불구하고, 이름을 처음 듣는 기업들이 비교적 대규모의 부스를 내건 경우도 있었다. 진출 기업이 매우 많고 전개 속도 역시 빠르기 때문에 놀라울 따름이다. 현재는 국내 기업의 신규 진입기ㆍ발흥기이며, 곧 경쟁을 통해 우량기업으로 수렴되거나 도태되는 기업이 생길 것이라 여겨진다.

 

 

중국의 일상에서의 전기차량

 

또한 중국의 일상적인 모습을 관찰하는 것 역시 시장의 환경을 엿보는 데 있어 중요한 경험이었다. 중국에서는 전기 바이크가 많이 보급되어, 길거리에서 전기 바이크를 운전하고 있는 모습을 많이 볼 수 있었다.

 

상해와 같은 대도시에서는 기존의 내연기관 자동차에 대해 신규 번호판을 발행하는 대수를 제한하고 있어, 상해에서는 번호판 입찰 제도가 도입되었다. 낙찰 가격은 보통 10만 위안(약 1600만 원) 전후로 매우 가격이 비싸다. 한편 EV나 FCEV를 비롯한 NEV(신 에너지 차)에 대해서는 특별히 녹색 번호판이 발행되며, 입찰이 면제된다. 실제로 상해의 도로 상황을 살펴보면, 아직 녹색 번호판은 그리 많지 않지만, 주행하는 자동차(신차 외도 포함) 15대 중 한 대 꼴로 녹색 번호판이 보인다. 이러한 시책으로 인해 NEV 보급에 일조하여 제로 에미션 차의 보급을 강력하게 추진하고 있다.

 

 

마치며

 

이번에 중국 여고시에서 열린 FCVC 2018에 참가한 것은 중국의 연료전지 시장의 동향을 이해하는 데 아주 좋은 기회였다. 백문이 불여일견이라고, 직접 중국의 플레이어 및 현지의 일상을 접함으로써 수치로는 나타낼 수 없는 시장의 분위기를 접할 수 있었던 것도 의미 있는 일이었다. 중국의 플레이어들은 연료전지 선진국인 일본에 대해서도 높은 관심을 갖고 있으며, 일본과의 협력 관계에도 관심이 높았다. 직접 시장을 관찰하면서 중국에서 사업전개 · 협력 관계를 구축해나가는 것에 대한 중요성을 느낀 시간이었다.

 

 

[ 수소사회 실현을 위한 글로벌 연료전지 시장동향 및 기술개발 전략 ] 보고서 상세보기

http://www.irsglobal.com/shop_goods/goods_view.htm?category=04000000&goods_idx=82678&goods_bu_id=

 

 

 

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